[saggistica]

8

1

2

Zenone Sovilla

Bicicrazia

Pedalare per la libertà

Nonluoghi

libere edizioni

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Zenone Sovilla

Bicicrazia

Pedalare per la libertà

Prefazione di Michele Boato

Prima edizione, maggio 2004

ISBN: 88-89099-02-X

© Nonluoghi Libere Edizioni

Informazioni: www.nonluoghi.org

Contatti: edizioni@nonluoghi.org

Si ringrazia della collaborazione l'associazione

Liberalabici di Conegliano Veneto e l'archivio WebStrade.

È consentita la riproduzione parziale dell'opera a fini didattici

o dimostrativi, citando la fonte e previa segnalazione all'Editore.

È vietato in ogni caso riprodurre l'opera a fini commerciali.

La scheda bibliografica, a cura di Andrea Mario della Biblioteca

civica di Belluno, è riportata nell'ultima pagina del volume.

4

Indice

7

Prefazione.

Dai movimenti al potere di Michele Boato

13

Introduzione. Velocità, energia, libertà

23

La crisi di un model o economico

30

Smobilitazioni

40

Indagini allarmanti

47

Esperienze nel mondo

78

Le lotte civili

89

Diario di un ciclista

105

Il trasporto impazzito

Banane “tedesche” e catene di Tir sulle Alpi

113

Percorsi

125

La poesia del ciclismo?

129

Conclusioni in movimento

132

Un racconto. Vite altrove

137

Appendice

138 Manuale di sopravvivenza per chi va in bici

149 Il decalogo del ciclista

151 Urbanistica sostenibile. I principî di Ahwahnee

5

A Daniela, che ama pedalare

6

Prefazione

Dai movimenti al potere...

di Michele Boato

Nei diciotto mesi, tra il 1992 e il '94, in cui ho

avuto l'avventura di fare l'assessore regionale veneto

all'ambiente, ai trasporti e a un bel po' di altre materie

(dai lavori pubblici all'urbanistica) ho portato sempre

appuntata al maglione una bicicletta di plastica gialla,

molto visibile. Per i giornalisti era una trovata originale,

la fotografavano, la riprendevano in primissimo piano

con le telecamere, ne facevano persino l'oggetto di al-

cune vignette. Chi mi conosceva sapeva invece che

quel distintivo (trovato per caso in una gelateria) me lo

portavo appresso da anni, con tale insistenza da irritare

il raffinato gusto estetico di mia figlia...

Tenerlo anche da assessore, e anche negli incontri

piú ufficiali con i papaveri delle Società autostradali o

con gli assessori delle altre Regioni, era un modo per

ricordare a tutti la linea che sostenevo, non solo nella

vita privata o nell'associazionismo, ma anche nella le-

gislazione e nel governo del territorio: prima di tutto

difendere la salute, i diritti di pedoni e ciclisti, la vivi-

bilità, il silenzio e l'aria pulita.

L'irritazione degli automobile-dipendenti era pari

alla loro invidia: «Beato lei che si può permettere di gi-

rare in bicicletta», era la frase con cui piú spesso mi si

rivolgevano; aveva fatto scalpore l'aver rifiutato l'auto

blu, aver continuato a usare la bici a Mestre e il treno

per andare a Venezia, salvo rare eccezioni. Beggio, il

potente presidente dell'Aprilia, in un eccesso di gelosia,

la settimana dopo che mi aveva incontrato (senza

7

risparmiarmi le solite battute sul distintivo), si è fatto

fotografare da un settimanale con un ridicolissimo mo-

dellino di moto attaccato al bavero della giacca...

Ricordo questi episodi, perché sono esemplificativi

del fatto che, nei luoghi decisionali e nelle istituzioni, la

bicicletta è ancora vista come un elemento folcloristi-

co, per il tempo libero, non certo un cardine della so-

cietà da costruire assieme. Chi sta al governo ha ben

altro a cui pensare! Autostrade, bretelle superstradali,

"corridoi" internazionali per l'Alta velocità, ponti, rac-

cordi, gallerie, aeroporti, interporti per containers e

così via. La cultura dominante dell'automobile non ri-

guarda però solo le istituzioni piú "alte", come Par-

lamento e Regioni; purtroppo è comune a gran parte

dei consigli provinciali, comunali e anche dei quartieri.

Questa che riporto è la cronaca in versi di una se-

duta del consiglio comunale di una cittadina del Veneto,

tenutasi nel 2001, solo un po' rielaborata:

Seminare strade

È una vergogna!

grida, rosso di rabbia

l'abitante della via

presa d'assalto

da una coda infinita

di auto

che cercano di passare

a qualsiasi costo

È uno scandalo!

gli fa eco la signora

inviperita

per la cappa di veleni

che le serra la gola

quando accompagna

i figli a scuola

Siete dei buffoni!

Interviene il consigliere

8

di minoranza

rivolto ai colleghi

di maggioranza.

Non siete capaci

di risolvere un problema

che abbiamo denunciato

decine di volte,

non se ne può piú,

non se ne può piú

di tutto questo traffico

Attento a come parli!

gli risponde il consigliere

di maggioranza,

non vedi che

stiamo facendo

tutto il possibile

e anche di piú

per rispondere

a questa emergenza

per programmare

un futuro migliore

per allargare

il collo dell'imbuto

in cui si bloccano

le auto fino a scoppiare?

Ora si alza a parlare il sindaco,

è nuovo ma molto deciso:

Nuove strade

molto piú larghe

con piú corsie e senza alberi

che limitano la visuale

impediscono il flusso e la velocità.

Ecco la soluzione del problema.

È proprio bravo

questo nuovo sindaco

9

sussurrano

gli abitanti della via

invasa dal traffico.

Siamo d'accordo!

annunciano con entusiasmo

gli assessori

i consiglieri di maggioranza

e quelli d'opposizione

È l'unica soluzione

Chi semina nuove strade

raccoglie

ancora piú traffico,

ricorda in silenzio

il cartello di un ciclista

in fondo alla sala.

Smettila,

ecologista da strapazzo,

lasciaci lavorare.

Vai a pedalare, vai!

Credo ci sia tantissimo lavoro ancora da fare per

far crescere una cultura della città e dell'ambiente che

faccia spazio al verde, alle zone pedonali, alle piste ci-

clabili e alla moderazione del traffico.

Le cose migliori succedono quando questo lavoro

vede alleati i movimenti di base (associazioni ecologi-

ste o comitati contro l'invasione automobilistica nei

quartieri) e le istituzioni locali.

Un esempio. La piú grande trasformazione della

mia città, Mestre, verso una maggiore vivibilità è avve-

nuta negli anni 1984-86 con la pedonalizzazione del

suo luogo centrale, piazza Ferretto: è stata il risultato di

una serie di "bicifestazioni", organizzate dal sottoscritto

e da pochi altri fondatori degli Amici della Bicicletta. A

partire da sabato 24 maggio 1984 e per molti sabati

successivi fino a ottobre, giravamo per le vie della città,

10

scampanellando e richiedendo a gran voce zone pedo-

nali e piste ciclabili, e, attorno alle 18, arrivavamo nella

piazza centrale che, pur gremita di gente a passeggio,

era percorsa da una colonna ininterrotta di auto e di

bus. A quel punto stendevamo le bici in mezzo alla

strada e il traffico si bloccava, con grandissima soddi-

sfazione di (quasi) tutti.

Dopo il primo momento di sorpresa, i vigili, dal

secondo sabato in poi, bloccavano il traffico appena ci

vedevano arrivare, dicendoci sottovoce che avevamo

assolutamente ragione. C'era un po' d'incertezza solo

sul far transitare o no i bus pubblici, ma la quantità di

gente (e la nostra determinazione) era tale, da deviare

anche i bus fuori dalla piazza. Piazza che, finalmente,

diventava tale, per la prima volta, dopo decenni di

discussioni "teoriche" sulla sua pedonalizzazione.

Il quotidiano locale, a ottobre, lanciò un referen-

dum tra i suoi lettori e, nonostante la dura polemica dei

commercianti e di alcuni partiti contrari alla pedona-

lizzazione, il risultato fu superiore a ogni piú ottimi-

stica previsione: il 79% rispose sì alla pedonalizzazione

totale, il 19% si espresse per il no, il 2% per un sì con

alcuni suggerimenti. A quel punto quei politici che, pur

essendo d'accordo da anni sulla pedonalizzazione, non

erano stati capaci di far prevalere la loro opinione,

presero coraggio e, dopo una serie di passaggi in con-

siglio di quartiere, giunta e consiglio comunale, final-

mente il 24 novembre 1986 arrivò l'ordinanza di chiu-

sura definitiva e totale al traffico.

Una data che dovrebbe rimanere nella storia della

nostra città, perché segna l'inizio di una svolta, dopo

che per quarant'anni avevamo subìto solo brutture,

inquinamenti e cementificazioni.

Michele Boato, direttore dell'ecoistituto del Ve-

neto “Alex Langer” e della rivista “Gaia. Ecolo-

gia, nonviolenza, tecnologie appropriate”, è tra

i fondatori delle prime liste verdi d'Italia.

11

12

Introduzione

Velocità, energia, libertà

«Bicicrazia» è un titolo giocoso ma non troppo.

Farsi governare dalla bicicletta e piú in generale risco-

prire nella vita quotidiana le potenzialità del nostro

corpo è, infatti, una questione molto seria, che riguarda

direttamente la possibilità di scompigliare le carte a un

sistema economico e sociale monolitico i cui effetti col-

laterali piú gravi sono la produzione di danni che si tra-

ducono in malattia e morte per gli esseri viventi.

Il nostro sistema dei trasporti, per molti versi, è

speculare al regime economico postindustriale liberista

e ne veicola alcuni componenti disumanizzanti nel qua-

dro complessivo del trasferimento all'esterno di costi

operato dalle imprese di mercato. Un meccanismo,

quest'ultimo, che non è proiettato in un futuro molto

ipotetico: si registra sistematicamente ora, tanto nel

nord ricco quanto nel sud povero del mondo. E anche

nell'emisfero “benestante” del pianeta il suo andamento

è socialmente irregolare: a farne le spese per prime

sono le classi piú deboli e indifese – sul piano eco-

nomico e culturale – di fronte all'aggressività del siste-

ma di produzione e di consumo. Il tutto, in un contesto

generale che accentua via via le diseguaglianze e le spe-

requazioni nella sfera dei redditi reali e della salute.

Le linee di perdita sono messe a nudo da una mo-

le di dati empirici: decessi, patologie e forme meno pal-

pabili di malessere direttamente connessi con i modi

della produzione nell'epoca neoliberista e con i modelli

di consumo e di vita che ne derivano. I fallimenti del

mercato si registrano direttamente sulla salute degli

13

esseri umani in termini di malattie e morti evitabili, di

degrado e depredamento di risorse naturali, di impiego

di risorse finanziarie cui singoli individui, gruppi sociali

e la collettività sono costretti per difendersi dai danni.

L'urgenza di introdurre drastici correttivi istitu-

zionali è tale da rivelare i limiti degli slogan che una

parte dello stesso movimento ecologista ha perpetuato

per anni inducendo i piú a ritenere che il problema ri-

guardasse solo i nostri figli e porgendo un comodo alibi

a governi senza scrupoli, ma anche a cittadini troppo

affaticati dalla vita quotidiana per occuparsi di una

questione apparentemente così remota e inafferrabile.

Eppure sono disponibili da decenni le evidenze di co-

me questo processo maligno influenza l'aria, l'acqua, il

nostro cibo, la mobilità, le condizioni di lavoro e altre

sfere della vita, con riflessi gravi sulla salute fisica e psi-

chica delle persone e sul loro portafogli, non in un in-

certo domani, ma oggi.

Viene anche fatto di chiedersi dove fossero negli

ultimi decenni i riformisti seri, quelli che nelle stanze

del governo e nelle aule delle università avevano una

certa dose di potere per cercare di introdurre, almeno,

qualche correttivo. Invece, mentre le medesime persone

ancora oggi si riempiono la bocca della parola magica

«riformismo», ci troviamo, senza riforme, di fronte a

una rapida degenerazione della sintomatologia.

L'aria in gran parte delle città è irrespirabile e se

ne sono già accorti anche gli ospedali che registrano

aumenti delle malattie respiratorie (e non); il cibo, oltre

a presentare i rischi connessi con l'elevato utilizzo in

agricoltura di veleni e concimi chimici, ha scatenato

una serie di allarmi, dalla mucca pazza al pollo alla

diossina, che forse ridestano molti cittadini dal torpore

indotto da un sistema di mercificazione dell'esistenza e

di sottrazione di spazi democratici partecipativi.

E pensare che la crisi ecologica veniva posta in

primo piano da diversi studiosi fin dagli anni Cinquanta.

Alcuni esempi, in proposito, risultano illuminanti.

14

L'economista e scienziato sociale tedesco Karl

William Kapp1, nella sua teoria dei costi sociali dell'ini-

ziativa privata, già oltre mezzo secolo fa individuava

nella logica formale dell'investimento per il profitto la

ragione principale del degrado dell'ambiente naturale

e sociale delle società moderne.

Già trent'anni fa, in Italia, una grande scienziata

come Laura Conti insisteva sul rischio concreto di au-

todistruzione dell'umanità, ne elencava le caratteristi-

che e indicava pragmaticamente alcune contromisure

urgenti. Queste ultime erano così riassunte in un suo

bel libro del 1983: «La lotta all'inquinamento, il recu-

pero e la stabilizzazione dei suoli, la difesa dei patrimo-

ni genetici, il programma energetico. Vogliamo una

stella, non vogliamo un pianeta»2.

La crisi ecologica è quotidiana da decenni e tende

ad aggravarsi a velocità crescente. E si può ragione-

volmente parlare di crisi, quando un sistema arriva

sull'orlo del baratro incurante delle lucide Cassandre

che da decenni denunciano la crescente insostenibilità

ecologica e chiedono un ripensamento radicale dei

processi di produzione e di consumo. Paradigmatico il

caso del presidente americano, il noto filantropo ed

esportatore di democrazia petrolifera George W. Bush,

che ha negato a piú riprese la presenza di un rischio

letale per l'ecosistema. Ma nel febbraio 2004, mentre

l'uomo eletto alla Casa Bianca da una minoranza mio-

pe di americani era impegnato a sistemare gli appalti

nell'Iraq in fiamme, ci ha pensato il Pentagono, in un

rapporto, a suffragare le piú inquitanti previsioni ipo-

tizzando una prima, devastante, catastrofe planetaria

attorno al 2020, per effetto delle rapide modificazioni

climatiche causate dall'inquinamento atmosferico.

Il modello di sviluppo impostosi nell'ultimo mezzo

1

Karl William Kapp, The social Costs of private Enterprise, Cam-

bridge, Massachusetts (Usa), 1950.

2

Laura Conti, Questo pianeta, Editori Riuniti, Roma, 1983.

15

secolo ha portato con sé innegabili miglioramenti per

la vita umana in Occidente, ma in molte sfere gli effetti

collaterali producono costi locali e globali insostenibili

di cui noi tutti dobbiamo rendere conto.

Questo libro si occupa in modo sintetico di quanto

si possa fare, nell'ambito della mobilità, per fermare

questa deriva suicida nella quale, oggi, la responsabilità

principale in termini di contaminazione atmosferica va

imputata alle emissioni residuali del trasporto a motore

(si calcola attorno al 60-70%).

Anche su questo fronte analisi, denunce e propo-

ste di intervento erano eloquenti già oltre tren'tanni fa

e si accompagnavano a rilevazioni altrettanto esaustive

delle problematiche connesse con il traffico motorizzato

e con le sue prospettive a medio termine.

Impressionante, per esempio, la freschezza delle

riflessioni di Ivan Illich contenute in un testo pubbli-

cato la prima volta nel 1973 su Le Monde e uscito in

Italia otto anni piú tardi3. In questo scritto, il filosofo

indaga con la consueta lucidità uno dei fenomeni delle

società industrializzate: la crescente dipendenza degli

esseri umani dai bene prodotti e dai servizi, una condi-

zione che ostacola il dispiegarsi di una vita conviviale.

Mettendo a nudo il meccanismo di creazione di bisogni

«falsi», Illich punta il dito contro le nuove oligarchie di

professionisti a capo di un siffatto sistema di manipo-

lazione delle esistenze. Nel capitolo dedicato a energia

ed equità, questo grande teologo cosmopolita toglie il

velo alla tecnologia ad alto consumo energetico e ne

dimostra le implicazioni liberticide, sul piano filoso-

fico, e suicide, nella pratica quotidiana:

Gli indirizzi di politica energetica che verranno

adottati nel decennio in corso determineranno la

portata e il carattere delle relazioni sociali che una

società potrà avere nell'anno 2000.

Una politica di bassi consumi di energia permette

3

Ivan Illich, Per una storia dei bisogni, Arnoldo Mondadori, 1981.

16

un'ampia scelta di stili di vita e di culture. Se in-

vece una società opta per un elevato consumo di

energia, le sue relazioni sociali non potranno che

essere determinate dalla tecnocrazia e saranno

degradanti comunque vengano etichettate, capi-

taliste o socialiste.

E poco oltre, dopo aver descritto i guasti culturali

di un rapporto squilibrato tra potenza meccanica ed

energia metabolica, Illich si occupa proprio della mobi-

lità personale per chiarire il concetto.

Nel caso della mobilità, il quantum critico di ener-

gia si misura con la velocità:

Ogni volta che un mezzo pubblico ha superato i

25 chilometri orari, è diminuita l'equità, mentre

aumentava la penuria sia di tempo sia di spazio.

Il trasporto a motore ha monopolizzato il traffico,

bloccando il movimento alimentato dall'energia

corporea. (...) Quando il rapporto tra le rispettive

erogazioni di potenza ha oltrepassato un certo

valore, i trasformatori meccanici di combustibili

minerali hanno tolto alla gente la possibilità di

usare la propria energia metabolica, costringen-

dola a diventare consumatrice forzata di mezzi di

trasporto. (...)

Una vera scelta tra indirizzi pratici e di relazioni

sociali desiderabili è possibile solo laddove la ve-

locità sia sottoposta a restrizioni. La democrazia

partecipativa richiede una tecnologia a basso con-

sumo energetico e gli uomini liberi possono per-

correre la strada che conduce a relazioni sociali

produttive solo alla velocità di una bicicletta.

Rileggere oggi queste riflessioni di Illich è quasi di-

sarmante: basta guardarsi attorno per verificare che si

sono inverate tragicamente le conseguenze di un rap-

porto squilibrato tra energia metabolica e motorizzata;

si è passata abbondantemente la soglia entro la quale la

macchina è un alleato del progresso sociale e della li-

bertà individuale e collettiva.

Lo si può notare agevolmente osservando i sistemi

di trasporti che paralizzano e soffocano le nostre socie-

17

tà; ma lo si registra anche nelle grandi manovre geo-

politiche delle guerre preventive ammantate di demo-

crazia ma intrise di petrolio. Sul deteriorarsi delle con-

dizioni della mobilità e sui loro effetti, Illich osserva:

Chi dipende esclusivamente dalle proprie gambe

si sposta secondo lo stimolo del momento a una

velocità media di cinque o sei chilometri l'ora, in

qualunque direzione e per andare in qualsiasi po-

sto che non gli sia legalmente o materialmente

precluso. Ci si aspetterebbe che ogni migliora-

mento di tale mobilità connaturata, prodotto da

una nuova tecnologia del trasporto, salvaguardi

quei valori e ne aggiunga degli altri, come un mag-

gior raggio d'azione, risparmio di tempo, comodi-

tà, maggiori possibilità per i menomati.

Sinora non è questo ciò che è accaduto. Anzi, lo

sviluppo dell'industria del trasporto ha avuto dap-

pertutto l'effetto opposto. (...) [Quest'industria] ha

diminuito l'eguaglianza tra gli uomini, ha vinco-

lato la loro mobilità a una rete di percorsi disegna-

ta con criteri industriali e ha creato una penuria di

tempo d'una gravità senza precedenti. Appena la

velocità dei loro veicoli varca una certa soglia, i

cittadini diventano consumatori di trasporto nel

giro dell'oca quotidiano che li riporta a casa.

Interessante, nell'analisi di Illich, lo smaschera-

mento sia dell'effetto catalizzatore delle diseguaglianze

sociali sia dei contenuti reali restituiti all'individuo e

alle comunità dall'eccesso di consumo energetico non

metabolico.

Sul primo fronte, si osserva la creazione di «punte

estreme di privilegio con l'asservimento generale». In

altri termini, accanto a una casta minoritaria che «ac-

cumula distanze incalcolabili in tutta una vita di viag-

gi», la maggioranza della popolazione spende una parte

crescente del tempo disponibile in spostamenti non

desiderati:

Alcune poche persone viaggiano sui tappeti magi-

ci fra punti remoti che la loro effimera presenza fa

18

apparire rari e insieme allettanti, mentre tutti gli

altri sono costretti a spostarsi sempre di piú e

sempre piú in fretta sui medesimi tragitti e a per-

dere sempre piú tempo per prepararsi a questi

spostamenti e poi per riaversene.

In altre parole, oltre una certa velocità critica, nes-

suno può risparmiare tempo senza costringere altri a

perderlo; i passeggeri diventano consumatori del tem-

po altrui. La cifra del contributo medio reale dei motori

al miglioramento della vita quotidiana è data anche dal

tempo necessario all'americano medio per possedere

un'automobile: «piú di 1600 ore per fare circa 12.000

chilometri», ricorda Illich, considerando anche il lavoro

necessario per acquistarla e mantenerla. Il che equivale

a una velocità media reale di sette chilometri e mezzo,

molto meno di una bicicletta.

E a proposito della piú conviviale due ruote a

pedali, Illich scrive:

Le biciclette permettono di spostarsi piú veloce-

mente senza assorbire quantità significative di

spazio, energia o tempo scarseggianti. (...) Si pos-

sono godere i vantaggi delle conquiste tecnolo-

giche senza porre indebite ipoteche sopra gli ora-

ri, l'energia e lo spazio altrui. Si diventa padroni

dei propri movimenti senza impedire quelli dei

propri simili. Ogni incremento di velocità dei vei-

coli a motore determina nuove esigenze di spazio

e di tempo: l'uso della bicicletta ha invece in sé i

propri limiti. Essa permette alla gente di creare un

nuovo rapporto tra il proprio spazio e il proprio

tempo, tra il proprio territorio e le pulsazioni del

proprio essere, senza distruggere l'equilibrio ere-

ditario. I vantaggi del traffico moderno autoali-

mentato sono evidenti e tuttavia vengono ignorati.

Che il traffico migliore sia quello piú veloce lo si

afferma, ma non lo si è mai dimostrato.

La lucidità del pensiero di Illich è davvero impres-

sionante, così come lo è, in negativo, il disinteresse che

per decenni l'ha circondata a livello istituzionale. Fino

19

a condurci al paradosso di città in cui si è costretti a

circolare a piedi o in bicicletta, non in virtù di una

nuova consapevolezza civile e democratica sui limiti

della velocità e del consumo energetico, bensì a seguito

di sempre piú frequenti periodi di emergenza sanitaria

che colgono le nostre società del tutto impreparate, dal

punto di vista sia tecnico sia culturale.

Eppure lo avevano detto Ivan Illich e altri con lui.

Conservo dai tempi in cui ero studente, una ventina

d'anni fa, un vecchio libretto che già all'epoca era con-

siderato un fondo di magazzino che acquistai per corri-

spondenza alla metà della metà del prezzo originario.

Ricordo che a colpirmi, scorrendo il catalogo dei volu-

mi fuori mercato cui da tempo mi appassionavo, fu il

titolo: «Uomo o automobile?»4, veramente azzeccato.

Si trattava di una raccolta di saggi (tra gli altri di

Gillo Dorfles e Giulio Carlo Argan) sull'automobilismo

di massa, fenomeno esploso in Italia nel decennio del

boom economico, i favolosi e rivoltosi anni Sessanta.

La quarta di copertina recitava: «Il decisivo contributo

di progresso recato dall'automobile potrebbe essere

irrimediabilmente annullato dalla paralisi progressiva

dei grandi centri urbani e dall'enorme spreco di pro-

duttività che essa determina, dall'incessante logorio del

sistema nervoso dei cittadini, automobilisti o pedoni, e

infine dal crescente numero degli incidenti stradali».

La traiettoria di pensiero che ispirava l'opera pa-

ventava, in sostanza, un rischio: che l'uomo divenga

schiavo di ciò che ha realizzato per essere piú libero.

Il libro, in verità, tralasciava un aspetto emergente

dell'impatto dell'automobile sulla vita umana: l'inqui-

namento dell'aria. In quel frangente storico, le due mi-

nacce principali erano indicate dagli autori negli inci-

denti e nella congestione urbana. Nel tempo se ne sono

aggiunte molte altre delle quali l'effetto serra è la piú

inquientante, in un quadro di crescente devastazione

4

Autori vari, Uomo o automobile? , Gherardo Casini Editore, 1968.

20

del territorio e di trasformazione dei modi e dei tempi

di vita delle persone e delle comunità.

Scriveva, piú di 35 anni or sono, nella prefazione

dell'opera, Pier Luigi Sagona:

La nostra è la generazione dell'automobile. Sap-

piamo che questo mezzo individuale di trasporto

non si dimostra sempre il piú razionale ed è facile

prevedere che, nei prossimi anni, la ricerca di

un'alternativa all'automobile, così come noi oggi

la conosciamo, diventerà sempre piú affannosa,

specie per quanto riguarda il trasporto di persone

nelle grandi aree urbanizzate.

Oggi, nel 2004, il quadro clinico si è aggravato in

modo rimarchevole eppure la ricerca di un'alternativa

non appassiona gran che le nostre società in guerra,

tantomeno le loro classi dirigenti costrette a tamponare

con provvedimenti grotteschi le ferite provocate nelle

città/camere a gas da decenni di incoscienza motoriz-

zata nelle stanze del potere politico, tecnocratico ed

economico. Latita il coraggio di riforme serie, di inter-

venti maturi e condivisi con la popolazione per affron-

tare radicalmente un fenomeno esiziale che, da un lato,

semina tutti i giorni malattia e morte, dall'altro incarna

e catalizza un modello economico e politico di sottra-

zione di autonomia e democrazia agli individui e alle

comunità teleguidate dal dio dei consumi vacui.

El socialismo puede llegar solo en bicicleta, disse

un giorno Josè Antonio Viera-Gallo, membro del gover-

no di Salvador Allende. Nella sinistra riformista, tanto

piú nel nostro Paese, in pochi hanno preso sul serio

questo genere di riflessioni e i risultati di questa inerzia

si vedono.

21

22

La crisi di un modello economico

Potrà apparire una tesi stravagante, eppure c'è

ragione di ritenere che la questione della mobilità

ciclistica sia strettamente connessa con la crisi del

modello economico e culturale dominante.

Un modello, sia chiaro, che ha portato anche

miglioramenti alle condizioni di vita degli esseri umani,

ma che in alcuni casi registra effetti collaterali insoste-

nibili. E soprattutto, un modello che noi tutti abbiamo

interiorizzato, a livello individuale e collettivo, il che

generalmente ci impedisce anche solo di immaginare

un'alternativa seria e praticabile, una via riformista

radicale che s'interroghi sulla gestione della complessità

del reale, ma senza smarrire la tensione di fondo alla

diminuzione della sofferenza umana e dell'aggressione

all'ecosistema generate dall'ideologia del mercato nelle

società occidentali (così come, in passato, dal produtti-

vismo sovietico) e dai suoi emuli a ogni longidudine (la

Cina è una bomba ecologica a orologeria).

In questo contesto, la bicicletta è una straordina-

ria arma simbolica, lo spazio immaginario di un altrove

possibile, ma anche uno strumento concreto e diffuso

attorno al quale ripensare la mobilità individuale urba-

na e extraurbana catalizzando la partecipazione demo-

cratica di base nelle decisioni urbanistiche. Il potenzia-

le umanizzante di queste prassi investirebbe giocoforza

la sfera dei tempi e dei modi di vita e di lavoro inne-

scando processi di revisione critica. Una comunità che

si muove in bicicletta (o che coltiva il desiderio di farlo)

è una comunità aperta, che esalta il contatto umano e

la solidarietà di specie a scapito del paradigma della

competizione tout-court veicolato dai rètori della reli-

gione mercantile e della mercificazione dell'esistenza.

23

La bicicletta, integrata ai mezzi di trasporto pub-

blico e all'automobile privata (individuale o collettiva),

è insieme uno strumento pragmatico per la soluzione

di un'emergenza sanitaria e un catalizzatore culturale

di riflessioni democratiche sull'essenza delle relazioni

sociali ed economiche. Su queste ultime avrà anche

un'influenza indiretta determinando adattamenti dei

sistemi produttivi e commerciali al tipo di mobilità uti-

lizzata dai lavoratori e dai consumatori.

Nel volgere piú immediato, va notato che le mo-

dalità attuali di trasporto delle persone e delle merci

rivestono un ruolo di primo piano nella graduatoria

delle linee di perdita ambientale, tanto che un po' dap-

pertutto si assiste a progetti per il recupero della vivi-

bilità urbana e anche metropoli come Londra o Parigi

sono corse ai ripari, la prima con iniziative per mettere

al bando il traffico privato a motore nel centro città, la

seconda studiando nuove forme di corsie privilegiate

per i mezzi pubblici. In Italia, invece, si assiste alla tra-

gicommedia di sporadici pseudoblocchi del traffico e di

simili palliativi, nella vaghezza dei progetti politici e

amministrativi attorno a temi così vicini alla pelle delle

persone eppure così lontani dal dibattito nazionale.

Sostanzialmente, da noi, rimane un non-tema la

integrazione della bicicletta nel sistema dei trasporti,

con i suoi effetti in termini di salute fisica e psichica,

rapporti sociali, risparmio energetico e quindi econo-

mico per i singoli e per i gruppi. Eppure appare ormai

diffusa la consapevolezza dei danni causati dal tra-

sporto motorizzato, tanto piú da quello privato, e dei

potenziali benefici alla salute e alla qualità della vita

individuale e sociale che deriva o deriverebbe dall'uso

della bicicletta e da una pianificazione delle reti viarie

(e non solo) che ne tenga conto sistematicamente.

Sembra incontestabile che consentire alla gente di

spostarsi in bicicletta darebbe pressoché immediati

risultati positivi su diversi fronti e probabilmente, oggi,

molte persone vorrebbero pedalare ma non sono mes-

24

se nelle condizioni di farlo, perché uscire nel traffico

sarebbe un potenziale suicidio, sia che si tratti di città

sia di centri periferici che il cuore dell'urbe hanno

come meta del quotidiano pendolarismo lavorativo.

Per esempio, diminuirebbe subito la contaminazione

dell'aria e con essa le malattie correlate, dalle bronchiti

al cancro; calerebbero altre patologie connesse con la

sedentarietà (quelle cardiovascolari, per esempio, ma

non solo, dato che l'attività fisica regolare accresce an-

che le difese immunitarie e che la bicicletta, in molti

casi, viene suggerita dai medici per combattere disturbi

alle ginocchia o alla schiena).

Per la collettività, calerebbero le spese sanitarie e

infrastrutturali (meno strade, svincoli, viadotti e altre

cementificazioni); per l'individuo ci sarebbe meno da

spendere per auto e carburanti, con conseguente libe-

razione di risorse economiche destinabili al tempo li-

bero, alla cultura e al divertimento, nel quadro di una

crescita della qualità della vita. Aumenterebbe la possi-

bilità di un rapporto diretto con il territorio e con la

natura; cambierebbe la percezione del tempo con un

argine alla frenesia indotta dai ritmi imposti dal lavoro,

dai mass media, dalla corsa alla produzione e al consu-

mo; si accrescerebbero le occasioni di ripristinare la

rete di relazioni sociali, occasionali e non, che si stanno

perdendo nelle code automobilistiche per andare in

ufficio e nella spesa fatta in centri acquisti sterminati,

impersonali e anonimi.

Sono solo alcune, banali, trasformazioni riferibili

a un'ipotesi di nuove opportunità di spostamento nella

nostra vita quotidiana. Qualcuna è un riflesso diretto

dell'uso della bicicletta e risulta facilmente quantifica-

bile; altre possono esprimere in tutto o in parte la loro

potenzialità a seconda degli aggiustamenti che sapran-

no favorire nelle organizzazioni umane. Per esempio,

l'adattamento dei tempi di lavoro: in qualche caso an-

dare in bici in ufficio o in fabbrica sarà piú veloce che

farlo in auto, mentre in altre situazioni la pedalata po-

25

trebbe implicare una dilatazione oraria che, però, si

può contenere con vari strumenti. A chi deve percorre-

re distanze medio-lunghe per andare a lavoro saranno

utili l'intermodalità bici-treno-bus, infrastrutture spe-

cifiche come il bici-lift (di cui riparleremo) per rendere

piú abbordabili le salite, la ricontrattazione dell'orario

(periodo unico, riduzioni) tenendo conto del contributo

positivo globale e locale dato dall'uso della bicicletta.

Di questi tempi, in Italia, si rincorrono le emer-

genze per la qualità dell'aria alle quali si risponde con

iniziative piú o meno estemporanee, certo in molti casi

urgenti e inevitabili, come la chiusura al traffico a mo-

tore di porzioni di città che spesso, però, avviene senza

controlli sulle trasgressioni e senza un contemporaneo

potenziamento dei mezzi di trasporto pubblici.

Non c'è dubbio che ormai gran parte della gente è

sempre di corsa, ha fretta, interiorizza il modello auto-

mobilistico/competitivo ed è pigra solo quando si trat-

ta di usare le gambe. Capita, però, anche che il desi-

derio di spostarsi senza l'auto sia negato istituzional-

mente: prima ti fanno acquistare la macchina perché è

l'unico modo per andare al lavoro, poi un bel giorno ti

lasciano a piedi senza darti un'alternativa concreta alle

polveri sottili. Sul fronte della programmazione, il

vuoto. Anni fa si pensò di affrontare questo dissesto

con la rottamazione delle vecchie automobili agevolata

da contributi statali; anche oggi si pensa di distribuire

altri denari a chi acquista vetture meno inquinanti.

E i governi non dimenticano, naturalmente, la ce-

mentificazione del territorio: dopo aver invitato i citta-

dini a cambiare automobile (magari ad averne una per

ogni membro del nucleo famigliare), creano le condi-

zioni del loro utilizzo scorrevole, a colpi di viadotti,

tunnel, bretelle, passanti...

Assente dall'agenda nazionale, fitta di roboanti ce-

lebrazioni dell'alta velocità e dei raddoppi autostradali,

un ragionamento complessivo, serio e costruttivo, sulla

questione mobilità intelligente, che è un po' la croce di

26

buona parte dell'Italia. Gli incentivi per motori meno

inquinanti e le “grandi opere” sono la conferma di

questo limite culturale prima ancora che politico: il

paradigma dell'auto non viene messo in discussione,

anzi. Il trasporto pubblico subisce l'assalto delle ricette

neoliberiste e di una flessibilità del lavoro tradotta in

precarietà contrattuale e aumento di produttività (con

quali rischi per la sicurezza dei passeggeri?). La mobilità

alternativa, quella sulle due ruote a pedali, non esiste

come progetto di svolta: è relegata nei piani magma-

tici di qualche assessore volonteroso ma spesso boicot-

tato dai suoi stessi colleghi. Eppure quante persone

andrebbero a lavorare o a scuola in bicicletta, se solo

potessero farlo all'interno di un percorso sicuro?

In Italia scarseggiano (per usare un eufemismo) i

percorsi protetti destinati a integrarsi nella mobilità

urbana ed extraurbana: le piste ciclabili da utilizzare

negli spostamenti quotidiani per lasciare in garage la

macchina o il motorino. Dovrebbe trattarsi di una rete

che tocca ai punti nevralgici delle città, altro che i se-

miaborti raffazzonati presenti qua e là, che accompa-

gnano il ciclista lungo un torrente o su un percorso al-

berato e poi lo abbandonano al primo grande incrocio

che fagocita la ciclopista e scaraventa il malcapitato tra

automobili e camion, proprio quando ha più bisogno

di protezione. Mi è capitato di notare in diverse città

italiane che le piste ciclabili, nei rari casi in cui sono

degne di questo nome, vengono spesso inserite in modo

incosciente nel traffico; in particolare, si ha scarsissima

attenzione per i rischi derivanti dalle intersezioni con le

strade che attraversano la ciclopista e l'investimento è

in agguato. Chi deve andare a scuola o al lavoro do-

vrebbe avere il diritto di farlo anche a piedi o in bici-

cletta senza rischiare la vita. Perché i bimbi italiani,

costretti nelle maglie iperprotettive di genitori com-

prensibilmente preoccupati del traffico, non possono

andare a scuola da soli, in sicurezza e libertà, peda-

lando o camminando con gli amichetti?

27

Proprio i bambini, quando vengono presi in con-

siderazione nella pianificazione urbanistica e viaria, so-

no alleati preziosi del processo di umanizzazione delle

città. Lo dimostrano esperienze straniere ma anche ita-

liane nelle quali si è deciso di coinvolgere nella forma-

zione delle decisioni operative i più piccoli utenti dello

spazio urbano. Il fenomeno sta prendendo piede e rap-

presenta un segnale incoraggiante in un panorama per

lo piú deprimente. Nascono strumenti di consultazio-

ne reale come il consiglio comunale dei bambini (per

esempio nella mia città, Belluno, che tuttavia ha ancora

da raccogliere gran parte dei frutti di questa prassi) o

altre iniziative di urbanistica partecipata.

La stessa Convenzione Onu sui diritti dell’infanzia

(1989), firmata anche dall’Italia, sancisce il dovere per

gli organi delle amministrazioni pubbliche di ascoltare,

informare e coinvolgere i bambini nelle decisioni che li

riguardano.

Osserva l'urbanista americano, da tempo in Italia,

Raymond Lorenzo:

«In termini di “investimento sociale” si deve sotto-

lineare che processi di coinvolgimento e di educa-

zione alla progettualità (urbana e altre) facilitano

lo sviluppo di cittadini più disposti e più capaci di

partecipare in futuro alla gestione delle cose pub-

bliche (verso una Planning Society). Numerose ri-

cerche in questo campo hanno dimostrato che il

coinvolgimento dei bambini/ragazzi nella pro-

gettazione dello spazio urbano ha una forte va-

lenza (e potenzialità) educativa per questi soggetti

e per la società nel suo insieme. [...]

L’esperienza dimostra che i bambini sono formi-

dabili catalizzatori del coinvolgimento di altre fasce

d’età, i bambini portano informazione e nozioni a

casa. Alcuni progetti avviati con una singola classe

scolastica, a volte, sono riusciti a stimolare la par-

tecipazione dell’intera comunità locale. [...]

Mi sembra che le evidenze dei progetti urbanistici

compiuti con i bambini indichino che essi sono

diversi da quelli elaborati tradizionalmente dagli

esperti senza la partecipazione. Oserò dire che

28

sono migliori - piú ecosostenibili, piú semplici, e

più sensibili ai bisogni degli utenti tutti eccetera.

Le ragioni di questo divario progettuale, è chiaro,

non sono da imputare soltanto alla natura dei

bambini, ma, soprattutto, alle metodologie con

loro applicate.5

Grazie alle fatiche di studiosi, educatori, associa-

zioni, politici, genitori e singoli cittadini, si diffonde la

consapevolezza della necessità di investire delle scelte

urbanistiche anche e soprattutto chi ne dovrà affronta-

re le conseguenze. Rianimare la partecipazione sociale

in un'epoca che tende a deresponsabilizzare tutti en-

fatizzando le virtù della delega (dal professionismo po-

litico ad altre sfere della vita) è un risultato che ha del

miracoloso tanto quanto riuscire a scalfire il muro di

gomma col quale non pochi esperti e burocrati della

cementificazione urbana tendono a difendere le loro

mal riposte prerogative.

In un breve ma tagliente pamphlet6 Brian Martin

scrive: «Gli esperti nella costruzione di centrali nuc-

leari non sono particolarmente qualificati a giudicare

quale debba essere la politica energetica di un Paese».

Lo stesso si può dire, con varie sfumature, per la

mobilità e l'urbanistica, tuttavia, la colonizzazione del

territorio a colpi di piani della viabilità cui assistiamo

disarmati suggerisce che il potere degli esperti d'asfalto

è ancora ben insediato nei centri decisionali italiani.

5

Articolo su www.nonluogih.it/urban1.html, versione completa nel

volume Milano: il quartiere Adriano. Gli Abitanti “progettano” la

città, a cura di M. Vercesi, Ist. Ecopolis, Franco Angeli, 1999.

Dell'Autore si veda anche La città sostenibile, Elèuthera, 1998.

6

Brian Martin, L'esperto è nudo. Come difenderci dal potere degli

esperti e dagli esperti del potere, Elèuthera, 1993.

29

Smobilitazioni

Le organizzazioni dei consumatori o altri gruppi

informali lanciano con una certa regolarità l'allarme

sul prezzo del carburante e sui meccanismi che lo de-

terminano: dall'elevata componente fiscale alla celerità

con cui le compagnie petrolifere scaricano sulla collet-

tività ogni minima variazione sconveniente e alla spe-

culare lentezza con cui i trend positivi alla produzione

o nel mercato valutario si ripercuotono sulle pompe di

benzina. Questa forma di mobilitazione popolare a tu-

tela delle proprie tasche e del diritto alla mobilità è una

conferma di quanto le nostre società siano compresse

nel paradigma del petrolio e di come, in questo e in

altri ambiti inerenti agli stili di vita piú o meno eco-

compatibili, il quadro dato sia spesso tale da sottrarre

agli individui e ai gruppi anche il semplice spazio im-

maginario di un'alternativa. Si rincorre una quotidia-

nità alienante, senza contestarne le premesse, nel ten-

tativo di piegarla a un compromesso (in realtà impossi-

bile) con i propri interessi ridotti illusoriamente a una

consolante idea di libertà.

D'altra parte, che cosa aspettarsi da una civiltà in

cui il mondo della scuola, della politica, dell'informa-

zione, in molte circostanze, sono alleati fedeli del mo-

dello dominante? Basta osservare l'Italia in un giorno

qualunque: allarmi e analisi istituzionali sull'emergenza

traffico senza che quasi nessuno proponga seriamente

la riduzione degli spostamenti, strumenti alternativi

(come la bicicletta) e in generale il ripensamento del

modello produttivo (tempi e modi di lavoro e di con-

sumo). A ogni tentativo di riforma, insorge una lobby,

dai commercianti agli autotrasportatori, che ne riduce

del 90% un effetto già debole in partenza a causa di

30

programmazioni quasi sempre parziali e rapsodiche

che lasciano scoperti sempre troppi nervi.

Ad addomesticare le coscienze critiche pensano

poi i mass media, con un servizio pubblico che ci pro-

pina quotidianamente, tra l'altro, spazi dedicati all'au-

totrasporto merci nei quali, sostanzialmente senza con-

traddittorio, la lobby dei Tir difende i suoi interessi. I

quali sono emersi con grande sfoggio in numerose oc-

casioni, non ultima la vicenda del divieto di sorpasso

imposto agli autocarri, per ragioni di sicurezza, in un

lungo tratto dell'autostrada del Brennero (a due cor-

sie): l'allora governo di centrosinistra si fece di fatto

interprete delle ragioni della lobby e il provvedimento

cadde o venne attenuato. Chiedo al servizio pubblico

radiotelevisivo, cui sono abbonato, una rubrica quoti-

diana dedicata alla bicicletta e al suo movimento, non-

ché uno spazio sul treno e sugli altri mezzi collettivi.

Al momento, dunque, il quadro, data l'interioriz-

zazione individuale e il radicamento socioeconomico

del modello automobilistico, rende assai improbabili

grandi mobilitazioni di massa che abbiano radici nella

emergenza e diano frutti di elevato contenuto pragma-

tico. E se davvero fosse ipotizzabile una mobilitazione

generale sul tema dell'auto, sembrano avere piú spazio

delle iniziative per la bici le campagne di boicottaggio,

proposte di tanto in tanto, anche con catene via Inter-

net, per influenzare al ribasso i prezzi della benzina

(snobbare un gruppo di compagnie per costringerle ad

abbassare i prezzi, dopo di che fare lo stesso con le

altre e così via per innescare, in un andirivieni selettivo

dei consumatori, un meccanismo al ribasso). Iniziative

di questo tipo mi sembrano tristemente arrendevoli.

L'idea che mi pare piú interessante è la nascita di

una forma di resistenza civile coordinata a livello alme-

no regionale: non usare piú l'automobile per gli sposta-

menti rilevanti nel contesto socioeconomico, come il

trasporto casa-lavoro. Se attuata come forma di disob-

bedienza civile, con i rischi che ne conseguono, questa

31

lotta potrebbe mettere a nudo - non certo scardinare - i

meccanismi di sottrazione del tempo (per non dire del

pensiero e delle identità individuali e di gruppo) che ci

costringono a fare la coda alle pompe di benzina.

Pensare che il problema sia il malfunzionamento

dei flussi di produzione di greggio o del regime di con-

correnza nella distribuzione mi sembra ingenuo e pure

fuorviante, perché non affronta il problema principale:

la necessità di bruciare meno carburante e di spostarsi

(vivere) in modo meno nevrotico.

Inoltre, è dimostrabile che all'aumento della con-

correnza – posta la permanenza dell'obiettivo, purtrop-

po al momento implicito, della massimizzazione dei

profitti d'impresa - la corsa alla compressione dei prezzi

si sostanzia in una gara selvaggia al trasferimento mas-

simo dei costi di produzione all'esterno dell'impresa,

cioè sulla collettività. E anche nel caso della benzina e

delle auto è facile immaginare le innumerevoli moda-

lità mediante le quali i costi di produzione possono

diventare costi sociali - cioè pagati da noi tutti, anche

monetariamente - in termini di inquinamento malattia

e morte nonché di sicurezza collettiva, senza contare i

probabili giri di vite sulle condizioni di lavoro nelle

imprese in questione.

La resistenza civile del rifiuto dell'auto, se ben

coordinata e con una buona adesione sociale, porte-

rebbe alla luce e renderebbe percepibili socialmente

questa e altre contraddizioni di un sistema economico

(ben supportato da quello politico) che va avanti alla

sua velocità e secondo le sue regole fredde, ricattando

le singole persone senza volto che sono costrette ad

animarlo, perché chi si ferma è perduto. Poco importa

che molti comincino a chiedersi che senso abbia que-

sto ritmo, perché devono continuare a correre, se vo-

gliono mantenere lo standard di vita fra videofonini e

voli charter. Insomma, il semplice ma deciso rifiuto di

massa dell'assolutismo motorizzato, potrebbe spalancare

scenari inaspettati, una sorta di contestazione de facto

32

del modello di sviluppo.

Questa, però, evidentemente è una piccola provo-

cazione dialettica, perché ritengo, fra realismo e pessi-

mismo, che se nella realtà risultano impraticabili gli

acccordi anticartello petrolifero fra i consumatori, po-

che siano anche le possibilità di coordinare veramente

una resistenza civile all'automobile. Ma immagino che

quest'ultima proposta, piú radicale, abbia maggiore

carica attrattiva su noi tutti smarriti del 2000 e, se

attuata veramente da un numero significativo di perso-

ne e gruppi, possa mettere a nudo ai vari livelli le

contraddizioni, i conflitti di interesse, i meccanismi del

sistema della competizione selvaggia e dunque favorire

processi di ridefinizione delle regole.

Lasciare a casa la macchina, usare i mezzi pub-

blici, i piedi o la bici per gli spostamenti individuali

economicamente piú rilevanti (e magari arrivare tutti

in ritardo al lavoro per vedere l'effetto che fa...) può

servire ad accelerare il processo di formazione di una

coscienza civile non tanto sul prezzo della benzina,

quanto sui meccanismi economici generali che rego-

lano questo e altri fenomeni (tra l'altro, se la benzina

costasse il triplo e le automobili fossero piú tassate, for-

se un po' di gente userebbe veicoli piú sani, al limite,

per cominciare da pigri, vetture elettriche condivise).

Risulta impellente polarizzare l'attenzione sociale

sulla riduzione dell'uso delle auto private; lavorare alla

diffusione delle informazioni sui loro costi sociali (ma-

lattia, morte, inquinamento di varia natura: in Italia, 4

milioni di lire pro capite, nel 1997, secondo i rapporti

degli Amici della terra citati nelle pagine seguenti, cioè

una dozzina di milioni per nucleo famigliare: il prezzo

della benzina diventa molto relativo); insistere con le

pressioni anche negli ambiti decisionali in favore dei

trasporti meno dannosi (ferrovia, piste ciclabili, tram,

autobus ampiamente supportabili con i denari rispar-

miati sulle strade); denunciare il sistema impazzito del

trasporto internazionale delle merci, spesso inutile e

33

dannoso; reinvestire i risparmi di costi sociali via via

ottenuti nell'allargamento progressivo della rete della

mobilità alternativa; mettere a nudo il bluff dei discorsi

sulla concorrenza ed elaborare insiemi di regole per

contenere la produzione di costi sociali. Per ora, questo

e poco altro mi sembra il sentiero percorribile per muo-

versi almeno un po' sulla linea di demarcazione del

paradigma “auto, mercato, concorrenza, competizione

sociale, bisogni indotti, domanda e offerta, strade libe-

riste obbligate”.

Se davvero si potessero mobilitare milioni di per-

sone, varrebbe la pena di farlo non per i boicottaggi dei

benzinai, ma per affrontare l'emergenza trasporti. Il

problema è che il sistema stesso - cioè noi tutti - genera

i meccanismi che rendono (per ora) improbabile simili

mobilitazioni. Troppa gente non ha l'energia mentale

né l'informazione per boicottare quella piuttosto che

quell'altra pompa di benzina. Figuriamoci se ha la forza

o il tempo di scegliere la bicicletta, magari gettandosi

nel traffico omicida oppure impiegando il triplo del

tempo ad andare al lavoro o a prendere il bimbo all'asi-

lo, solo perché non c'è un sistema infrastrutturale de-

cente che integri i mezzi di trasporto puliti. E in genere

non ha tempo né voglia di battersi per un cambiamen-

to. Il risultato è una mobilità dominata dalla legge del

piú forte e il piú debole soccombe fino a morire.

Dinamiche simili a quelle che impediscono un si-

stema di trasporti eco-compatibile riguardano, in un

certo senso, l'alternativa dell'alimentazione biologica o

del commercio equo e solidale: scelte auspicabili e utili,

tuttavia praticabili, nel contesto attuale, solo da una

minoranza di persone. La gran parte sarà costretta dal

sistema, per ragioni finanziarie, di disponibilità di tem-

po, di relazione con il territorio e con la mobilità, a

comportarsi in modo diverso, contribuendo – pur sen-

za desiderarlo - a un modello di sviluppo meno soste-

nibile. Il quadro presenta crescenti conflitti di interesse

che si sedimentano nella stessa sfera individuale: la

34

parte di me che desidera uno stile di vita ecologico e

quella che vi si oppone perpetuando i riflessi condizio-

nati del lavoro, dei consumi, della velocità.

L'anello dello stile di vita è soltanto uno dei punti

nevralgici di un'organizzazione complessa e conflittuale.

Spesso è un anello le cui dinamiche di trasformazione

psicosociale sono piú lente e faticose da innescare, an-

che se il quadro empirico offre indicazioni circostan-

ziate sui danni immediati e sui rischi letali differiti deri-

vanti dal modello che ci imbriglia e si perpetua.

Al lavoro sugli stili di vita, dunque, vanno affianca-

ti sforzi seri negli ambiti istituzionali, della cultura,

della politica e dell'amministrazione pubblica nelle sue

molteplici sfaccettature, al fine di intervenire anche a

monte (nei meccanismi di produzione che inducono

gli stili di vita) e di favorire la consapevolezza collettiva,

attraverso la scuola, gli enti sanitari e altri organismi.

Ne sono una dimostrazione i successi registrati

anche in numerose città italiane della raccolta differen-

ziata dei rifiuti. La popolazione risponde in misura pro-

porzionale allo stimolo istuzionale e comunitario, così i

risultati migliori si hanno quando l'informazione è ca-

pillare, la raccolta dei rifiuti separati in casa avviene

porta a porta, l'ente locale mette a disposizione a prezzi

contenuti gli strumenti per il compostaggio domestico

e lo incentiva finanziariamente.

Non mi pare affatto stravagante dedurne che se il

metodo funziona per i rifiuti, possa farlo anche per la

mobilità, trasferendo energie collettive su quella intelli-

gente, bicicletta in primis (ma anche mezzi pubblici e

automobile condivisa tra piú nuclei famigliari).

In questo modo può trovare terreno fertile una

domanda di nuova socializzazione di ambiti essenziali

per la tutela della vita umana (salute, istruzione, tra-

sporti, alimentazione, rapporto con l'ambiente natura-

le) che l'ingannevole retorica neoliberista vuole affida-

re alla concorrenza tra i privati in un'economia di mer-

cato “pura”. Con buona pace dei piú ottusi seguaci di

35

Adam Smith, la persecuzione dell'interesse individuale

può determinare effetti sociali catastrofici, se non viene

mediata da una equivalente tensione all'interesse di

tutti. La privatizzazione dell'acqua, dell'energia o dello

stesso sistema dei trasporti sono ambiti nei quali questa

dicotomia è limpidamente percepibile, nonostante la

enorme opera mistificatoria svolta negli ultimi decenni

dai mass media, dalla politica, dalle università: la gran-

de alleanza del pensiero unico neoliberista.

È interessante osservare che, mentre prosegue il

culto mediatico del mercato, si aggravano i principali

indicatori della sofferenza umana per gli effetti del mo-

dello neoliberista, a cominciare dalla crisi ecologica,

con rischio di non-ritorno, e dalle diseguaglianze tra le

classi sociali (anche nel nord del mondo la possibilità

di ammalarsi e di morire prima è inversamente propor-

zionale al reddito e la iniquità distributiva di quest'ulti-

mo rappresenta uno dei piú lampanti e inconfutabili

fallimenti del sistema).

Il problema principale è che di fronte a una mole

di dati empirici che rivela le linee di perdita sistemiche

del mercato, le principali centrali del potere politico,

intellettuale ed economico, anziché interrogarsi su pos-

sibili correttivi, premono tragicamente sull'acceleratore.

Il quale diventa un acceleratore di precarietà esisten-

ziale, malattia e morte. Si fa finta di niente invece di dire:

il sistema di mercato consente una serie di migliora-

menti all'individuo e alla collettività solo quando sono

rispettate alcune regole-limite, se vengono violate, si

genera una aumento drammatico delle diseguaglianze

e dei costi sociali. Una delle difficoltà è rendere visibili

e percepibili all'opinione pubblica i costi sociali, vale a

dire, i danni reversibili e non (alla salute umana e

all'ambiente naturale) che l'impresa trasferisce verso

l'esterno al fine di ottimizzare i profitti, cioè di “stare

nel mercato”, come recita una tipica formula difensiva

delle aziende sotto accusa. Questi costi sociali si misu-

rano mediante numerosi indicatori, a cominciare dagli

36

effetti sulla salute di chi lavora (oppure perde il posto)

nell'impresa, di chi ci vive vicino e di chi ne acquista i

prodotti, fino ai danni ambientali con implicazioni sul-

le condizioni di vita collettive locali e globali.

La collettività deve farsi carico finanziariamente

del risanamento delle conseguenze negative di questi

meccanismi sistemici del mercato, le imprese non sono

tenute nemmeno a esporre tra i ricavi, nei bilanci, i vari

costi trasferiti all'esterno.

Il quadro illustra in modo eloquente quale sia la

portata della grande bugia di un mercato senza regole.

Per ampliare lo sguardo sul bombardamento di mistifi-

cazioni che subiamo da circa un ventennio, possiamo

riflettere su un dogma granitico della nostra epoca: la

concorrenza. Viene invocata a piena voce anche per

aree strategiche del vivere civile come la sanità, la

scuola, l'energia o i trasporti, in un irritante starnazzare

quotidiano di politici e presunti esperti di economia

(del malessere e della repressione). Eppure appare di

facile intuizione che un regime concorrenziale a eleva-

to tasso competitivo può – entro certi limiti – miglio-

rare alcune sfere della vita sociale, mentre in altre –

come i servizi pubblici essenziali – diventa un tragico

catalizzatore dei comportamenti sistemici maligni che

generano gravi costi sociali.

Inoltre, anche il beneficio immediato di migliori

condizioni di prezzo di cui potrà godere la collettività

in un regime concorrenziale va filtrato attraverso l'ana-

lisi dei costi sociali originati alla produzione. Per ridur-

re i costi, infatti, un'azienda può trovarsi “costretta” a

mettere in atto comportamenti scorretti (per esempio,

la violazione delle norme sull'inquinamento o sulla si-

curezza negli ambienti di lavoro) per stare al passo con

le concorrenti che adottano prassi simili.

L'impresa tende a deteriorare una quantità di beni

pubblici nella misura massima consentita non tanto

dalle normative, quanto dalle pratiche in essere di ap-

plicazione delle disposizioni di legge a tutela della col-

37

lettività (lacci e lacciuoli, direbbe qualcuno): massima

concorrenza e minori controlli equivalgono a un'esplo-

sione dei costi sociali. È elementare, infatti gli econo-

misti lo sanno bene, ma tendono a dimenticarsene e a

tenerne all'oscuro l'opinione pubblica.

Sono i «gravi limiti dei sistemi di mercato» cui

accenna un raro economista critico, qual è il premio

Nobel Amartya Sen7, nel denunciare che dai manuali

universitari sono scomparsi i richiami ai fallimenti del

mercato: «Oggi è normale partire dall'ipotesi che nel

meccanismo di mercato sia onnipresente la virtù, al

punto che non sembra importante fare ulteriori preci-

sazioni. (...) Il bisogno di un esame critico dei pre-

concetti e degli atteggiamenti politico-economici cor-

renti non è mai stato piú impellente di oggi; ed è

sinceramente necessario analizzare in modo accurato

e, secondo me, in parte anche respingere gli attuali

pregiudizi favorevoli al puro meccanismo di mercato».

Per riavvicinarci al tema di questo libro, possiamo

osservare che il sistema dei trasporti rappresenta uno

dei terreni sui quali si dispiega l'operazione di trasfe-

rimento sommerso di costi d'impresa sulla collettività.

Se a un'azienda conviene utilizzare un Tir per traspor-

tare latte dal nord della Germania alla Grecia, è perché

il sistema delle contabilità pubbliche non contempla i

costi sociali generati dalle colonne di bisonti della stra-

da che attraversano l'Europa (tralascio qui un ragiona-

mento sulla follia di un'economia in cui a Salonicco si

beve il latte delle mucche di Brema).

Questi costi sociali si manifestano in termini di

malattie e morti evitabili, deterioramento e depreda-

mento di risorse naturali, redistribuzione secondaria del

reddito reale determinata dagli interventi e dalle misu-

re che singoli, gruppi sociali differenti e la collettività

tutta devono mettere in atto per difendersi dai danni.

Non stupirà se tra i Paesi nei quali la cultura del

7

Amartya Sen, Lo sviluppo è libertà, Mondadori, 2000.

38

trasporto privato a motore incontra le principali resi-

stenze, anche istituzionali, vi sono le tradizionali so-

cialdemocrazie scandinave. Qui, non a caso, gli auto-

mezzi privati sono generalemente sottoposti a una forte

pressione fiscale e l'alternativa del trasporto pubblico

si integra, a dispetto delle condizioni climatiche, con

una rete ciclabile efficiente e diffusa. La questione dei

costi sociali inerenti al settore dei trasporti, dunque,

era ben presente al legislatore socialdemocratico già in

epoche che ignoravano la vera portata dell'attuale crisi

ecologica e dei danni che ne conseguono. D'altra parte,

si tratta di società forse più refrattarie di altre al pen-

siero unico per cui muoversi, lavorare, vivere deve es-

sere una guerra sanguinosa di tutti contro tutti nella

quale, tolti di mezzo i legami solidaristici a suon di

ampollose celebrazioni liberiste, vincono naturalmente

i piú forti, i piú agiati.

39

Indagini allarmanti

Negli anni recenti la disponibilità di dati empirici

sui danni da traffico (malattie da inquinamento atmo-

sferico e acustico, incidenti eccetera) è cresciuta di pari

passo con l'emergenza. A titolo esemplificativo segnalo

un paio di indagini particolarmente significative che ri-

guardano la situazione italiana.

Secondo un rapporto diffuso dall'Agenzia nazio-

nale per l'ambiente8, l'inquinamento delle città italiane

fa almeno 3500 vittime all'anno e la causa principale

sono le automobili e le loro emissioni velenose. Gli

italiani che vivono ad alto rischio smog sarebbero al-

meno nove milioni - quelli delle otto grandi città og-

getto dell'indagine - e il principale elemento aggressivo

per la salute sono le polveri sottili, pm10, ritenute re-

sponsabili ogni anno di 3.500 decessi, 1.900 ricoveri per

disturbi respiratori, 2.700 ricoveri per problemi cardio-

vascolari, 31.500 attacchi di bronchite acuta e 30 mila

crisi d'asma nei bambini. Si è appurato che almeno il

4,7% delle morti nelle persone oltre i 30 anni e il 28,6%

di tutte le bronchiti acute nei bambini sono causate

dalle polveri: nelle otto città studiate i livelli dell'inqui-

namento da pm10 supera di gran lunga i 40 micro-

grammi al metro cubo, considerata la soglia di atten-

zione. Messa peggio è Torino con 53,8 mg/mc, seguono

Napoli con 52,1 mg/mc, Roma e Bologna (51,2 mg/mc),

Milano (47,4 mg/mc), Firenze (46,5 mg/mc), Genova

(46,1 mg/mc), Palermo (44,4 mg/mc).

La stessa Organizzazione mondiale della sanità

(Oms) ha spiegato che il rapporto mostra solo le situa-

zioni piú allarmanti ma ne mancano molte altre gravi.

8

Realizzato nel 2002 in collaborazione con il Centro europeo salu-

te e ambiente e l'Organizzazione mondiale della sanità.

40

E una conferma a posteriori di questa indicazione

viene anche dal quadro sconfortante che si è registrato

nell'inverno 2003-2004, con ripetuti allarmi e interventi,

scarsamente incisivi, di parziale limitazione del traffico

che hanno riguardato anche cittadine medio-piccole.

L'Oms osserva che una riduzione dell'inquinamento

da polveri avrebbe effetti immediatamente quantifica-

bili in un calo delle morti di esseri umani: meno 2000

vittime rispettando la soglia suddetta, meno 3500 ab-

bassandola a 30 mg/mc, meno 5500 riducendola a 20

mg/mc. Lo studio indica che alle automobili si deve il

60% delle emissioni di ossido d'azoto e di composti

organici volatili e di oltre il 90% delle emissioni di mo-

nossido di carbonio. Quanto al benzene, il 75% delle

emissioni è dovuto al trasporto su gomma.

Sul fronte dei costi sociali di tipo economico, se-

condo la Oms si può parlare, tra l'altro, di oltre 2,7

milioni di ore di lavoro perse ogni anno per disturbi

respiratori, oltre il 14,3% del totale. Questo senza con-

siderare l'insieme degli altri costi a carico della colletti-

vità, a cominciare dalle spese sanitarie.

Interessanti e molto dettagliati anche i Rapporti

sui costi sociali del trasporto in Italia 9 (il quarto è uscito

nel 2003), realizzati con estrema perizia dagli Amici

della Terra in collaborazione con le Ferrovie dello Stato.

Impressionanti i dati su mortalità e morbilità ricondu-

cibili al sistema dei trasporti, ma anche le cifre relative

ai costi che la collettività deve sostenere per affrontare i

danni alle persone e all'ambiente.

Ho avuto modo di leggere il rapporto degli Amici

della Terra I costi ambientali e sociali del trasporto in

Italia: produzione, esercizio e smaltimento dei veicoli

riferito al 1997, che tra l'altro analizza gli effetti delle

varie fasi del ciclo di vita dei mezzi su strada, rotaia e

aereo in Italia e dimostra che il sistema di mobilità è

sempre piú insostenibile: ogni anno, l'uso dell'auto

9

Per i dati aggiornati si veda il sito Web www.amicidellaterra.it/.

41

determina pesanti danni da inquinamento atmosferico

(oltre 15.000 morti), effetto serra (circa 117 milioni di

tonnellate di Co2 immesse in atmosfera), incidenti

(quasi 8.000 morti), congestione (tre miliardi di ore

perse, di cui oltre due in ambito urbano) e rumore.

La produzione dei mezzi di trasporto, osservano

ancora i curatori dello studio, pesa in maniera ineffi-

ciente e irrazionale su risorse preziose per lo sviluppo

(minerali di base necessari per fare l'acciaio e l'allumi-

nio; idrocarburi e altri combustibili fossili fondamentali

per realizzare le materie plastiche, prodotti energetici

consumati nei processi produttivi, acqua eccetera); lo

smaltimento produce 1.700.000 tonnellate di rifiuti.

Secondo lo studio, nel 1997, i danni ambientali e

sociali provocati dai trasporti sono stati di circa 220.000

miliardi di lire, quasi 4 milioni di lire per abitante. Di

questi, circa 209.000 miliardi di lire sono attribuibili ai

mezzi su strada (113.000 miliardi alle autovetture, 17.000

alle due ruote, la parte restante va imputata princi-

palmente al trasporto delle merci).

La causa primaria dei pesanti costi ambientali e

sociali (detti anche costi esterni o esternalità) del si-

stema dei trasporti risiede, osservano gli estensori del

rapporto, «nell'eccessivo ricorso alla forma privatistica

d'uso dei veicoli, che si accompagna a una scarsa diffu-

sione dei servizi di trasporto basati su veicoli a uso col-

lettivo, durevoli e intensamente utilizzati».

I dati piú recenti, diffusi nel quarto Rapporto e ri-

guardanti il 1999, indicano costi scaricati sulla colletti-

vità per oltre 100 mila milioni di euro l'anno, di cui

quasi il 95% dovuti al trasporto stradale. Per ogni chi-

lometro percorso da un passeggero, i costi esterni della

produzione, dell'esercizio e dello smaltimento dell'au-

tovettura privata erano di 8,11 centesimi di euro, piú

che doppi di quelli dell'aereo (4,02) e notevolmente su-

periori a quelli del treno (stimati per il 1999 in 3,62

centesimi corretti a 2,02 con le stime Infras sul rumore

che riequilibrano la sovrastima cui la rotaia finora era

42

esposta dalle modalità di calcolo di questo indicatore).

La costruzione di una singola autovettura com-

porta l'uso di circa 1,2 tonnellate di materiali (di cui

circa 685 chili di acciaio, 117 di ghisa, 43 di alluminio, 8

di rame, 49 di vetro, 105 di plastica, 35 di gomma, 57 di

vernici, piu altri 70 chili tra batteria, pneumatici e

liquidi vari); il prelievo di 103 metri cubi di acqua;

l'emissione in atmosfera di piu di 4 tonnellate di Co2; la

produzione di 190 chilogrammi di rifiuti non riciclati.

Si legge nel terzo Rapporto: «Se si tiene conto che

in Italia circolano quasi 31 milioni di automobili, è pos-

sibile avere un'idea degli impatti ambientali della fase

di produzione. A ciò va aggiunto che il peso medio delle

autovetture di nuova produzione, anziché diminuire, sta

aumentando (le auto vendute nel 1997 pesano in me-

dia 991 chili, il 16% in piu rispetto a quelle rottamate

nello stesso anno): ciò va a detrimento delle opportu-

nità di riduzione dei consumi di carburante offerte dai

nuovi motori e materiali, ed è causa di un ulteriore

aumento dei danni ambientali della produzione e della

quantità di risorse scarse prelevate dall'ambiente».

L'indagine degli Amici della Terra e delle Fs si oc-

cupa minuziosamente anche della fase di esercizio dei

veicoli e sottolinea che la ridotta implementazione di

un sistema efficiente di trasporto collettivo ha portato a

un abnorme sviluppo di quello privato: «Su 862,8 mi-

liardi di chilometri percorsi dai passeggeri nel 1997, in

Italia, ben 618,5 miliardi erano su autovetture (71%),

89,1 su autobus (10%), 57,6 su rotaia (7%), 49,2 su aereo

(6%), 48,4 su moto e ciclomotori (6%). Nel 1997, per la

mobilità su strada (passeggeri e merci) sono stati con-

sumati carburanti per 35,8 milioni di tonnellate equiva-

lenti di petrolio, circa 295.000 tonnellate di pneumatici

di ricambio, 283.000 tonnellate di olii lubrificanti, 113.000

tonnellate di batterie di ricambio».

Lo studio, nel dimostrare la convenienza della

mobilità su rotaia, ricorda che l'uso dell'auto privata

determina inoltre enormi perdite di tempo per conge-

43

stione stradale: nelle grandi città italiane, sempre nel

1997, sono state di 177 ore per abitante.

Critico anche il passaggio dalla vettura alla moto o

motorino, mezzi che, secondo il Rapporto, comportano

costi esterni specifici addirittura doppi rispetto alle au-

tovetture. Commentano i curatori della ricerca: «Questo

circolo vizioso, uno dei tanti innescati dalle distorsioni

dell'attuale sistema dei trasporti, non solo determina

un aumento vertiginoso degli incidenti stradali in am-

bito urbano, ma è anche socialmente inefficiente».

Vanno messi inconto, poi, anche i costi ambientali

dello smaltimento, che sono "ammortizzati" in relazio-

ne ai volumi di traffico sviluppati nell'arco della vita del

veicolo, dunque, si osserva, «la valutazione dei costi

esterni in questa fase porta a risultati analoghi a quelli

della fase di produzione, completamente a favore del

trasporto collettivo: il chilometro percorso da un pas-

seggero con un'autovettura comporta costi ambientali

dello smaltimento diciotto volte maggiori di quelli di un

autobus e trenta volte maggiori di quelli del treno».

Il Rapporto rileva che nel 1997 sono state rotta-

mate circa 2 milioni di autovetture. Si stima che esse

abbiano prodotto oltre 1.700.000 tonnellate di rifiuti. Di

questi l'80% è stato riciclato, lo 0,8% è stato termo-

valorizzato, ma ben 306.000 tonnellate sono finite in

discarica per rifiuti speciali, 382 tonnellate in discarica

per rifiuti pericolosi e 13.487 tonnellate abbandonate

nell'ambiente, «determinando in questo modo pesanti

impatti nei suoli e nelle acque, oltre che estetici e pae-

saggistici».

Questo studio, oltre ad analizzare i costi esterni

del ciclo di vita dei vari mezzi di trasporto, effettua una

valutazione della sostenibilità ambientale del sistema

trasporti attraverso l'efficienza d'uso dei materiali im-

piegati nei veicoli. Lo stesso quantitativo di materiale,

infatti, sviluppa maggiori o minori volumi di traffico in

relazione al veicolo in cui è impiegato. Per esempio,

«una tonnellata di materiale utilizzata per costruire

44

un'autovettura (che ha una durata media di circa 14

anni, trasporta mediamente meno di due persone e

percorre pochi chilometri l'anno) servirà a trasportare

una persona per 290.000 chilometri. Se la stessa quan-

tità di materiale viene utilizzata per costruire un treno,

essa consentira di trasportare un passeggero per 3,7

milioni di chilometri, cioè con fattore di efficienza 12

volte maggiore.

L'analisi del 1997 stima che durante il ciclo di vita

(circa 14 anni) una sola autovettura produca danni am-

bientali e sociali i cui costi collettivi sono così ripartiti:

1,1 milioni in fase di produzione; 36,3 milioni di costi

esterni diretti dell'esercizio (incidenti, inquinamento

atmosferico, effetto serra, congestione e rumore); 2,9

milioni di costi esterni indiretti dell'esercizio (costi am-

bientali della produzione di carburanti, batterie, olii,

pneumatici e dello smaltimento degli ultimi tre); 0,5

milioni in fase di smaltimento del veicolo. Totale: 40,9

milioni di lire, 2,8 milioni l'anno, 7.500 lire al giorno,

300 lire l'ora. A questo, naturalmente, vanno aggiunti i

costi affrontati da ogni singolo proprietario di un mez-

zo a motore per acquistarlo, utilizzarlo e mantenerlo.

La spesa enorme che le famiglie italiane sono di-

sposte a sostenere per muoversi in automobile dimo-

stra che nell'ambito della mobilità sono disponibili ri-

sorse finanziarie potenziali sufficienti a rifondare l'in-

tero sistema secondo criteri di maggiore efficienza,

sostenibilità ecologica, economicità.

Il Rapporto degli Amici della Terra e delle Ferrovie

dello Stato mette a nudo, infatti, la necessità e la con-

venienza economica di una politica dei trasporti di lun-

go periodo, «capace di valutare, con dovuto anticipo,

non solo la domanda e l'offerta, ma anche gli impatti

ambientali e i costi esterni delle varie modalità, in ma-

niera da evitare i circoli viziosi tipici (ad esempio uso

dell'auto, congestione, costruzione di nuove strade,

crescita dell'uso dell'automobile, nuova saturazione)».

Ciò consentirebbe di pianificare in modo razionale e

45

integrato gli investimenti e le misure di regolazione e

promozione necessarie per massimizzare l'efficienza e

la compatibilità ambientale del sistema dei trasporti.

Secondo gli estensori del Terzo Rapporto, gli indi-

rizzi strategici da perseguire dovrebbero essere essen-

zialmente i seguenti: «1. Graduale riconversione dell'at-

tuale sistema di mobilità, fondato sulla proprietà dei

veicoli da parte dell'utenza, a favore di un sistema del

trasporto passeggeri basato sulla domanda e offerta del

servizio di mobilità. Abbiamo dimostrato che per i ser-

vizi di trasporto del futuro esiste un mercato potenziale

enorme, a patto che l'offerta sappia assicurare, con la

necessaria creatività e capacità innovativa, livelli di

qualità del servizio almeno pari, se non migliori di

quelli attualmente offerti dal veicolo di proprietà. Con

una disponibilità di spesa pari a otto milioni l'anno per

veicolo privato, crediamo che oggi questo sia possibile;

2. Potenziamento dell'iniziativa politica e programma-

toria sui progetti strategici che richiedono molti anni

per essere realizzati. Occorre pensare oggi agli inter-

venti infrastrutturali necessari per assicurare una mo-

bilità efficiente domani».

Va rilevato che il parco circolante in Italia si aggira

sui 40 milioni di mezzi, considerando oltre alle auto

passeggeri i 3 milioni e 250 mila veicoli commerciali e i

quasi 5 milioni tra motocicli e ciclomotori (fonte Anpa,

2000). E a dispetto degli impegni e degli appelli sulla

limitazione del traffico, il numero delle vetture sulle

strade italiane cresce (+2% nel triennio 1995-98, secon-

do dati diffusi da Legambiente) e il tasso di motorizza-

zione nazionale raggiunge ormai una media di 54 auto

ogni cento abitanti, che sale a 61 nei capoluoghi di pro-

vincia, ormai soffocati dal traffico. Dal 1982 al 1994, in

ambiente urbano e metropolitano, la mobilità su auto-

vetture è passata dal 26% dei trasporti totali del 1982 al

36% nel 199410. Una tendenza negativa che prosegue.

10 Legambiente, Ecosistema urbano 2000, www.legambiente.it.

46

Esperienze nel mondo

Se in Italia la bicicletta è relegata ai margini delle

asfittiche discussioni pubbliche sul nodo dei trasporti,

in altri Paesi, per fortuna, le cose stanno diversamente.

In questo capitolo riporterò alcune voci che ho raccolto

in giro per l'Europa e, in particolare, gli appunti che

presi alla conferenza internazionale tenutasi anni fa a

Trondheim, in Norvegia, Velo Borealis 1998.

Cullata dalle colline, Trondheim, terza città della

Norvegia e importante centro universitario, ha scelto

anche a livello istituzionale di diventare la città della

bicicletta, a dispetto della posizione geografica (500

chilometri a nord di Oslo) e del clima rigido. Così la già

soddisfacente rete di piste ciclabili è stata migliorata sia

nei percorsi urbani sia nei collegamenti di lunga per-

correnza con le cittadine vicine e allo stesso tempo è

stata perfezionata anche la segnaletica per le biciclette,

che è abbastanza buona in tutta la Norvegia: insom-

ma, un quadro di certo migliorabile, ma un altro pia-

neta rispetto ai ritardi della situazione italiana.

Nel nostro Paese una legge nazionale varata solo

nel 1998 detta le «norme per il finanziamento della mo-

bilità ciclistica», ma i fondi relativi scarseggiano, per

usare un eufemismo. E solo il 13% degli oltre 26 milioni

di lavoratori e studenti pendolari usa negli spostamenti

quotidiani, anche all'interno dello stesso territorio co-

munale, mezzi diversi dall'automobile11.

11 Secondo dati Istat sulla mobilità derivanti dalla elaborazione dei

risultati dell'ultimo Censimento e diffusi il 21 aprile 2004.

47

Norvegia, ciclopiste dal 1936

Della situazione in Norvegia e del ruolo della bici-

cletta nella strategia nazionale dei trasporti ha parlato

Kjell Bjørvig, direttore dell'Ente statale delle strade.

Ecco come ha riassunto il processo che ha condot-

to all'incoraggiante livello attuale: «Lo sviluppo di arte-

rie viarie separate per i ciclisti ha una lunga storia in

Norvegia. La Direzione generale delle strade pubbliche

stabilì già nel 1936 la necessità di una pianificazione

della rete di piste ciclabili. Sessant'anni dopo il governo

centrale ha assunto la piena responsabilità della pro-

gettazione e del mantenimento delle piste ciclabili lun-

go le strade statali. Oggi, la bicicletta viene vista come

importante mezzo di trasporto sia nelle aree urbane sia

lungo le strade interurbane».

Dall'Olanda, un altro esponente di organismi go-

vernativi, illustra i risultati e le prospettive del Piano

nazionale della bicicletta, titolo che di per sé, nel Pae-

se di Coppi e Bartali, suona probabilmente alquanto

stravagante in ambito burocratico ed è proprio questo

il grande limite, il grave ritardo italiano.

Olanda, un piano generale

Ton Welleman, funzionario del ministero dei tra-

sporti olandese, spiega: «Nel periodo 1990-1997 è stato

applicato un Piano generale per la bicicletta allo scopo

di incrementare le possibilità di impiego del mezzo di

trasporto nel territorio olandese. Una fase ha riguarda-

to la ricerca, le interviste rilasciate all'interno e all'este-

ro, la preparazione e distribuzione di materiale infor-

mativo, le conferenze, i contatti con le autorità locali e i

vari gruppi di interesse. Questa attività è costata al go-

verno, cioè al ministero dei trasporti, l'impiego di 40

persone e una spesa pari a circa 120 milioni di corone

norvegesi [piú o meno 13 milioni di euro, nda], una

uscita di poco superiore si è aggiunta sotto forma di

48

contributi agli enti locali per il miglioramento delle

infrastrutture riguardanti il traffico ciclistico.

«Ma si può dire che dopo sette anni effettivamente

siamo riusciti a incidere anche nel cambiamento di

prospettiva delle politiche di organizzazione dei trasporti

ai vari livelli amministrativi, imprese di trasporto pub-

blico, altri attori economici e gruppi di interesse? Fon-

damentalmente, sì. L'esistenza di una politica del tra-

sporto ciclistico a livello ministeriale ha portato in

primo piano il tema bicicletta in molte altre agenzie.

«L'aspetto piú evidente è l'aumento delle attività

correlate da parte delle autorità locali. E questo è con-

fortante, considerato che una buona politica del tra-

sporto ciclistico dipende soprattutto dagli interventi a

livello amministrativo locale. Il lavoro svolto con il pia-

no nazionale della bicicletta sembra aver risposto, co-

munque, a una richiesta che viene non solo dagli enti

locali ma anche da altri soggetti, come le compagnie di

trasporto pubblico e l'imprenditoria.

«Ora abbiamo gli obiettivi riferiti al 2010:

1) Uso della bici. Incremento del 30% dei chilome-

tri fatti in bicicletta rispetto al 1986 (dopo un aumento

del 30% negli anni '80, l'uso della bici si è stabilizzato).

Ora riteniamo che ci siano le potenzialità per un allar-

gamento del ruolo della bici, soprattutto in sostituzione

dei piccoli spostamenti in auto (abbiamo rilevato che

l'impiego della due ruote nel 70% dei casi riguarda tra-

gitti non oltre i 7,5 chilometri);

2) Sicurezza sulla bici. L'obiettivo è dimezzare gli

incidenti stradali in generale nel 2010 rispetto al 1986.

Finora, per quanto riguarda i ciclisti, i miglioramenti

sono stati evidenti e l'obiettivo intermedio del 1995 è

stato superato, con un calo del 27% (obiettivo 10%)

degli incidenti che richiedono il ricovero in ospedale

rispetto al 1986. Tuttavia, non essendo compresi i ri-

corsi al pronto soccorso per sole medicazioni, il numero

virtuale degli "ospedalizzati" non si discosta granché

dai dati dell'86. Però gli effetti sono evidenti nel calo

49

degli incidenti gravi (normalmente quelli fra bici e

auto), mentre non migliora l'incidenza di sinistri leggeri,

normalmente cadute che non coinvolgono altri mezzi.

«Il nostro impegno continua», conclude l'esperto

venuto da Amsterdam, «e ci auguriamo che il tema del

trasporto in bicicletta diventi piú significativo anche

nell'agenda dell'Unione europea».

L'Olanda, dunque, si è data obiettivi molto con-

creti e un piano di verifica costante che poggia su una

serie di risultati già raggiunti.

Finlandia, la bici raddoppia

Anche la Finlandia ragiona in termini molto pre-

cisi e intende nel giro di vent'anni raddoppiare l'uso

della bicicletta. Anneli Tanttu è ingegnere capo al mini-

stero dei trasporti e delle comunicazioni di Helsinki.

Ha illustrato il piano strategico nazionale finlan-

dese che prevede un raddoppio dei chilometri percorsi

in bicicletta dalla popolazione entro il 2005 rispetto ai

livelli del 1986. Nel 2005 gli spostamenti in bicicletta

dovranno rappresentare il 25% del totale dei viaggi.

Entro la fine del 2005 si prevede un dimezzamento del

numero dei morti negli incidenti ciclistici. Il piano ope-

rativo si svolge mediante le seguenti azioni: migliorare

la visibilità "politica" del mezzo di trasporto ciclistico

dall'osservatorio degli amministratori istituzionali; ispi-

rare una progettazione urbanistica che tenga conto della

possibilità di rapidi spostamenti in bici; accrescere la

qualità della rete di piste ciclabili nelle zone abitate;

aumentare il grado di sicurezza per i ciclisti.

Danimarca, il piano di Copenaghen

In Danimarca si è ottenuto il risultato di aumenta-

re il numero di biciclette che circolano per le strade,

anche nella capitale Copenaghen.

Lo spiega Niels Jensen, coordinatore alla sezione

50

strade del Comune nella capitale: «Copenaghen è nota

per le buone condizioni della rete ciclabile, ma questo

non vale per il centro della città. Perciò si è deciso di

dedicare attenzione allo sviluppo di nuove opportunità

di spostamento in sicurezza per chi va in bici nel centro

della città. Si è stabilito di migliorare qualità e quantità

delle piste esistenti e di consentire alle bici, fra l'altro, di

percorrere i sensi unici in entrambe le direzioni. Sono

aumentati anche i parcheggi per le bici in centro e ai

terminali delle ferrovie regionali e degli autobus».

Australia, bicicletta e salute

Harry Owen è medico e professore alla Flinders

University of South Australia.

Così spiega gli effetti della bici sulla salute: «Il be-

neficio economico dell'attività fisica costante è confer-

mato in un rapporto scientifico datato 1993 del governo

australiano. Vi si quantificano i molteplici benefici

dell'attività fisica regolare e i costi degli infortuni e del-

le morti. Non riusciremo mai a spingere il 40% della

popolazione a fare sport attivo, però potremmo, come

avviene in Olanda, consentirle di camminare o di anda-

re in bicicletta nei suoi spostamenti quotidiani. Ciò si

tramuterebbe in un risparmio netto di spesa pubblica

pari a due miliardi e mezzo di dollari australiani, cioè il

10% dell'intero bilancio della sanità!

«Anche il rischio di infortuni ciclistici ovviamente

va considerato. Ma essere un automobilista sedentario

è senza dubbio piú mortalmente rischioso che andare

in bici. Gli stessi effetti collaterali dei farmaci usati per

curare le conseguenze psichiche dell'inattività fisica sono

a loro volta fra le cause maggiori di malattia, ospeda-

lizzazione e morte. Possiamo agire per evitare che le

malattie cardiocircolatorie e gli incidenti automobilistici

aumentino la loro incidenza come killer nel futuro.

«Le nostre città dovrebbero essere pensate attorno

al concetto di trasporto fisicamente attivo».

51

Gran Bretagna, Bike for Life

Dalla Gran Bretagna si segnala il progetto Bike for

Life, a Bristol, il cui coordinatore, Adrian Davis, ha

partecipato alla conferenza norvegese: «In questa rela-

zione esamino alcuni dei principali vantaggi fisiologici

e psicologici comportati dall'uso della bicicletta. Non

dico soltanto che la bicicletta è un modo unico di man-

tenersi in buona forma fisica: questo ormai si sa. Un

argomento rilevante in favore della bicicletta riguarda

l'efficienza, in termini di tempo, garantita dal suo im-

piego: un aspetto non secondario visto il moderno stile

di vita sempre a corto di tempo. Insomma, con la bici si

guadagna tempo negli spostamenti e insieme si fa un

favore al proprio corpo. Ciò significa che i responsabili

della pianificazione dei trasporti e quelli della preven-

zione sanitaria dovrebbero cooperare e lavorare insie-

me per favorire l'uso della bicicletta.

«Dal punto di vista fisico, i miglioramenti princi-

pali, naturalmente non gli unici, cui mi riferisco riguar-

dano i distrubi cardiaci coronarici, l'infarto, il benessere

psicologico. Altri aspetti concernono il mantenimento

della flessibilità muscolare, la riduzione del rischio di

cancro al colon, il contenimento del peso.

«A proposito dei disturbi coronarici, uno studio su

9 mila cittadini, di età fra i 45 e i 64 anni, ci indica che i

soggetti che vanno in bici almeno un'ora la settimana

per recarsi al lavoro hanno registrato meno della metà

di malattie coronariche non mortali rispetto a quelli

che non hanno fatto attività fisica nei nove anni in cui

si è svolta l'indagine. Lo studio rivela che ogni tipo di

attività ciclistica abituale nella persona di età media

può portare benefici. Un altro esame sul cuore dei ci-

clisti e dei non ciclisti dimostra che i primi riducono o

rinviano l'insorgere di problemi cardiovascolari».

Sugli effetti della bicicletta sulla salute si soffer-

ma pure Andrew Pearce, ingegnere alla Allott Tran-

sportation di Birmingham: «La ricerca condotta dalla

52

Allott per conto del governo britannico aveva l'obiet-

tivo di misurare i vantaggi sociali e sanitari in una

persona che passa all'uso della bicicletta. Circa cento

volontari che non svolgevano attività fisica in prece-

denza sono stati invitati a cominciare ad andare in bici

con un'intensità moderata, in un periodo di quattro

mesi. Sono stati tenuti sotto controllo dal punto di vista

delle attività corporee e hanno compilato un questio-

nario prima e dopo l'esperimento.

«Abbiamo rilevato significativi progressi nella condi-

zione fisica generale, così come un cambiamento nel

rapporto con la bicicletta. Abbiamo anche registrato

una relazione diretta fra la quantità di chilometri

percorsi e il miglioramento della condizione fisica. Gran

parte dell'incremento delle capacità aerobiche si è regi-

strato nelle prime sei-otto settimane in cui è comparso

il risultato del cambiamento di stile di vita. I segnali, in

proposito, sono stati piú evidenti per chi ha percorso

19 miglia o piú alla settimana».

Waaler: il corpo umano è fatto per muoversi

Interessanti le parole che ha pronunciato Hans Th.

Waaler, professore all'ospedale Centrale dell'Akershus,

Norvegia. Il suo esordio è eloquente: «Il corpo umano è

fatto per essere utilizzato. In decine di migliaia di anni

di evoluzione, l'essere umano è stato costretto all'atti-

vità fisica per sopravvivere. Il piú veloce, il piú resisten-

te, il piú forte, quello che usava il corpo nella maniera

piú efficace sopravviveva e consentiva ai posteri di ere-

ditare le qualità migliori. Lo sviluppo fisico e mentale

avveniva contemporaneamente: i due processi erano

fra loro dipendenti».

Per Waaler , insomma, non ci sono dubbi: «L'atti-

vità fisica era diventata un bisogno biologico». Ma l'ul-

timo secolo di storia umana ha modificato radicalmente

questo equilibrio: «Oggi il lavoro richiede sempre meno

impegno fisico, ma le caratteristiche del corpo umano

53

non si sono trasformate altrettanto rapidamente. Il cor-

po viene ancora creato per essere utilizzato. Siamo a un

paradosso: l'uomo capace mentalmente e fisicamente

cerca di svolgere tutto il lavoro manuale necessario uti-

lizzando meno energia possibile, nonostante il corpo

abbia bisogno di attività. L'efficienza dell'essere umano

una volta era una condizione per sopravvivere. Oggi la

si è esasperata a tal punto da condurre all'inattività e

alla malattia. L'efficienza, dunque, è diventata ineffi-

ciente e pericolosa».

Fare retromarcia, quindi? Non è questo l'auspicio

dello studioso norvegese: «Nessuno desidera tornare ai

tempi in cui la fatica fisica era una necessità econo-

mica. Ma c'è una maggiore consapevolezza della ne-

cessità di contrastare con un'accresciuta attività fisica

gli effetti indesiderati dello sviluppo».

Come altri studiosi, Waaler rileva che oggi è fuori

di dubbio che l'attività fisica migliora la salute umana.

Innanzitutto, l'attività fisica regolare migliora la qualità

della vita quotidiana anche per gli effetti che ha sulla

psiche. Inoltre, l'esperto ricorda che numerose ricerche

svolte in diversi Paesi, indicano che molti individui

«svolgono attività fisica con modalità che hanno effetti

positivi sul cuore, sui polmoni, sui muscoli, sulle carti-

lagini». In particolare, osserva Waaler, l'attività fisica

«riduce le malattie cardiovascolari e alcune forme di

cancro (prostata, intestino); migliora la salute mentale;

allunga la vita e gli anni da vivere bene». Un altro dato

considerato ormai acquisito è che l'apprendimento di

uno stile di vita orientato alla valorizzazione delle atti-

vità psicomotorie nell'infanzia, previene i rischi nei

periodi successivi della vita. Ma, oggi, fin da bambini si

rischia di passare gran parte della giornata davanti alla

televisione o a un computer. E si mangia molto. Tanto

che l'attività fisica serve anche a «compensare l'assun-

zione di calorie in eccesso».

Waaler non dimentica, tuttavia, che l'attività fisica

e in particolare l'amata bicicletta ha una faccia della

54

medaglia non altrettanto sorridente: il pericolo di inci-

denti. Tuttavia, sottolinea che i benefici di lunga durata

derivanti dall'attività fisica sono di gran lunga preva-

lenti sui rischi. «È grave cadere in bicicletta e rompersi

una gamba. Ma il danno è temporaneo. Ben piú grave è

la progressiva distruzione del cuore, dei muscoli e dei

polmoni che deriva dall'inattività».

Sul fronte degli incidenti, si osserva, analizzando i

dati norvegesi, che per i ciclisti si parla normalmente di

danni reversibili. Fanno eccezione le lesioni alla testa,

che spesso possono essere molto gravi, come sottolinea

Waaler il quale, tuttavia, mette l'accento sui risultati in-

coraggianti che vengono dall'utilizzo del casco. Il riferi-

mento specifico è a un'indagine del 1996: «Vi si rileva

che l'uso dell'elmetto diminuisce del 20-30 per cento le

lesioni gravi alla testa e al cervello».

In ogni caso, secondo l'esperto, gli incidenti, con-

tro i quali ovviamente va fatto tutto il possibile, saran-

no un rischio che in qualche misura persisterà sempre,

ma che certo non può frenare l'uso della bici: «Ricerche

americane rilevano che l'alcol ha un ruolo significativo

negli incidenti gravi. La guida in stato di ebbrezza è

altrettanto pericolosa in bici come in auto. Un'interes-

sante indagine svedese indica che i ciclisti che usano il

casco sono in generale anche i piú disciplinati nel traf-

fico. Sfrecciare in discesa dà emozione e divertimento.

Lo viviamo come un rischio buono. Al contrario, è stu-

pido andare in bicicletta senza il casco o con copertoni

usurati che possono sgonfiarsi in un momento critico.

Ritengo che sia importante la distinzione tra un rischio

buono e uno stupido».

Polveri sottili: il piano di Trondheim

La città norvegese lanciò nel 1989 un programma

sulla mobilità con alcuni obiettivi da raggiungere pro-

gressivamente nei 15 anni successivi. Svenn T. Peder-

sen, coordinatore del progetto per l'Ente statale delle

55

strade, spiega che si prevedeva:

1) una rete automobilistica principale;

2) una rete ciclistica e pedonale primaria e un pro-

gramma di sicurezza nel traffico;

3) una rete principale di trasporto pubblico;

4) riabilitazione ambientale del centro storico.

Il costo dell'intero progetto è 2100 milioni di coro-

ne norvegesi, il 22% delle quali destinate a opere non

riguardanti la viabilità a motore. Il finanziamento arri-

va per il 40% da fondi nazionali e per il 60% dagli in-

troiti comunali derivanti dal sistema di accesso a paga-

mento per le auto nell'area metropolitana. Il 90% delle

vetture che attraversano il casello utilizza il telepass e il

pagamento (circa 1,2 euro a passaggio nel 2004) avvie-

ne automaticamente senza creare rallentamenti.

Con la nuova rete stradale viene eliminato il traffi-

co di attraversamento nel centro cittadino e nelle zone

residenziali: «Questo – spiega Pedersen – riduce sostan-

zialmente gli incidenti, il rumore e l'inquinamento. La

rete di piste ciclabili e pedonali dà maggiore sicurezza e

insieme spinge un numero crescente di persone a non

usare l'automobile. I viaggi in biciletta per andare al

lavoro e nel tempo libero sono aumentati notevolmente.

Nel periodo 1990-1995 gli utilizzatori della bici per an-

dare al lavoro sono raddoppiati: dal 13 al 27 per cento

del totale». Sì, avete letto bene: il 27 per cento: fate un

po' i conti nel vostro posto di lavoro, guardatevi attor-

no: quanti ci arrivano in bicicletta?

Quanto al trasporto pubblico, nelle vie principali

da e per la città taxi e bus hanno la priorità mediante

corsie privilegiate o nella segnaletica. Un segnale radio

consente, inoltre, agli autobus che sopraggiungono di

comunicare con i semafori per ottenere il via libera.

Svezia, obiettivo zero morti

Il progetto svedese Visione Zero che riguarda la

contrazione dei danni da incidente stradale è stata illu-

56

strata da Barbro Winstrand, dell'Amministrazione na-

zionale delle strade.

L'esperta di Stoccolma spiega che le direttive del

Parlamento puntano all'azzeramento dei morti e dei

feriti gravi nel traffico. Il sistema viario dev'essere pro-

gettato e adeguato a questa premessa, così come va fa-

vorito un comportamento prudente dei ciclisti.

«Gli incidenti», spiega, «possono sempre accadere

nel traffico, ma è essenziale creare un sistema di tra-

sporto su strada nel quale l'errore umano non possa

causare la morte o l'invalidità delle persone. Il danno

cui una persone è esposta nel caso di incidente è un

prodotto del rischio di sinistro e delle sue conseguenze.

Con Visione Zero l'intenzione primaria è porre l'ac-

cento sul danno e sui provvedimenti amministrativi che

ne consentono la prevenzione.

«Ogni ciclista ha la responsabilità di tenere il mez-

zo in buone condizioni, di utilizzare i dispositivi pre-

scritti, di usufruire delle ciclopiste e di rispettare le re-

gole. In coerenza con tutto ciò, il ciclista ha il diritto di

ottenere un ambiente sicuro nel quale muoversi. In

Svezia il numero dei ciclisti che finiscono all'ospedale

per lesioni riportate nel traffico è doppio rispetto a tutti

gli altri utenti della strada. Considerando che gli utiliz-

zatori della bicicletta sono in grande aumento, un nu-

mero crescente di persone è destinato a morire o a ri-

manere seriamente ferite nel traffico.

«Per una presenza sicura dei ciclisti nel traffico ab-

biamo individuato i seguenti requisiti minimi:

1) i ciclisti non possono condividere la stessa stra-

da con automobili che viaggiano a piú di 30 km orari;

2) la manutenzione delle ciclopiste dev'essere ga-

rantita, con priorità nella rimozione della neve;

3) la progettazione delle ciclopiste deve seguire cri-

teri di sicurezza, in particolare per quanto riguarda le

intersezioni, i tunnel eccetera;

4) il ciclista deve usare l'attrezzatura protettiva.

Pedalare di piú vuol dire anche pedalare sicuri!».

57

Oslo: bici e auto, separazione obbligata

Un'analisi degli incidenti ciclistici negli anni 1992

e 1993 viene illustrata da Einvind Kvambe, ingegnere

capo dell'Ente norvegese delle strade.

L'indagine riguarda Oslo, dove con l'aumento del

traffico ciclistico si è registrato anche un incremento

dei sinistri. Da qui la decisione di esaminarli per elabo-

rare un piano di prevenzione.

I tre quarti degli incidenti denunciati avvengono

in prossimita di incroci o di immissioni, i rimanenti su

rettifili (va considerato che spesso i sinistri che hanno

per protagonista solo il ciclista non vengono segnalati

alle autorità). Una quota rilevante (35%) degli incidenti

si è verificata in prossimità del marciapiede. In parti-

colare, si è rilevato che andare in bicicletta sul marcia-

piede di sinistra – secondo la direzione di marcia –

comporta un rischio sei volte superiore rispetto all'uti-

lizzo del marciapiede opposto. La supposizione che

siano di piú i ciclisti che scelgono quest'ultimo fa pen-

sare che in realtà l'aumento del rischio per chi pedala

contromano sia ancora maggiore. Anche indagini del

1997 confermano questi dati: ben 25 su 26 incidenti

riguardavano ciclisti che percorrevano il marciapiede

“contromano” e si sono scontrati con automobili in

corrispondenza di incroci o immissioni.

«L'indagine svolta a Oslo», racconta Kvambe, «ci

ha spinti a interrompere la costruzione di piste ciclabili

basate sui marciapiedi. La divisione del marciapiede

con una linea bianca tra pedoni e ciclisti è stata cri-

ticata dalla polizia e alla fine il governo ha convenuto.

Così, dal 1997, tutta la segnaletica ciclistica sui marcia-

piedi è stata rimossa. Nella fase successiva si è passati

alla separazione, con la progressiva realizzazione di

corsie per soli ciclisti in entrambe le direzioni di marcia

e in breve tempo si sono visti i primi risultati in termini

di riduzione degli incidenti agli incroci.

«L'esperienza mostra che le corsie riservate sono

58

un'ottima soluzione, che migliora anche il comporta-

mento dei ciclisti i quali non hanno dubbi nel scegliere

quest'alternativa; certo, tanti anni di pedalate sui mar-

ciapiedi hanno lasciato traccia e ancora c'è chi va sulla

ciclopista contromano.

«Sul comportamento dei ciclisti a Oslo il dibattito

sui media è costante: molti ritengono che siano dei ca-

foni, ma pochi si chiedono perché eventualmente lo

siano. Dopo anni di analisi abbiamo concluso che molta

responsabilità dell'agire dei ciclisti ricade sulle autorità

e su chi ha progettato la rete viaria. Molti ciclisti sono

anche pedoni o automobilisti e in questi casi il loro

comportamento stradale si trasforma. Ritengo che tutti

i gruppi presenti nel traffico siano influenzati dal siste-

ma viario che devono utilizzare.

«L'esperienza di Oslo indica che i ciclisti hanno

dovuto adeguarsi in continuazione, passare dal marcia-

piede alla ciclopista, dal sentiero nel parco al percorso

condiviso con i pedoni ad altre situazioni non defini-

bili. Quando il quadro infrastrutturale non è chiaro, si

crea confusione che si riflette negativamente sul com-

portamento di chi utilizza il sistema viario. Le autorità,

dunque, hanno la responsabilità di creare piste ciclabili

concettualmente logiche e semplici da utilizzare.

«Una delle cause generali degli incidenti tra bici-

clette e automobili deriva dal fatto che il ciclista nel

traffico è piccolo e poco visibile. Le analisi svolte a Oslo

mostrano che in gran parte la colpa, sul piano giuridi-

co, è degli automobilisti. Nei casi in cui la vettura girava

a sinistra, travolgendo la bicicletta proveniente dalla di-

rezione opposta, 17 automobilisti su 20 hanno dichia-

rato di non aver visto il ciclista che sopraggiungeva. Ciò

dimostra che molto spesso gli incidenti ciclistici sono

una questione di visibilità e che per chi va in bicicletta

nel traffico è importante farsi notare, tanto di giorno

quanto di notte (mentre in molte campagne di sensibi-

lizzazione si privilegia la guida notturna).

«Le piste ciclabili riservate alle biciclette, cioè non

59

condivise con i pedoni, migliorano la sicurezza, non

solo perché separano i ciclisti dalle automobili, ma an-

che perché li rendono piú visibili riducendo i rischi di

incidenti agli incroci. Ma per farsi notare di piú il cicli-

sta dovrebbe utilizzare anche di giorno un giubbino

fluorescente. In ogni caso, percorrere la pista ciclabile

contromano espone a rischi di collisione con le auto

che l'attraversano per immettersi sulla strada e che non

si aspettano ciclisti provenienti anche da destra».

Incroci: il pericolo in agguato

Anche Henrik Værø, ingegnere danese esperto in

traffico della Cowi A/S, nell'esporre i contenuti di un

progetto governativo volto a trasferire sulla bicicletta –

nell'arco di una dozzina d'anni - un terzo degli sposta-

menti sotto i tre chilometri, sottolinea che la separa-

zione del traffico ciclistico da quello automobilistico e

piú in generale la riduzione della velocità degli auto-

veicoli rappresentano un momento centrale della sicu-

rezza per chi si muove a pedali.

Nel dettaglio, l'esperto danese menziona tra gli

interventi sugggeriti: l'arretramento della linea di stop

negli incroci semaforici; la segnalazione evidente della

ciclopista attraverso l'incrocio con strade principali;

l'indicazione e protezione fisica negli incroci senza se-

maforo; piú controlli delle forze dell'ordine sull'equi-

paggiamento di sicurezza della biciclette (freni, luci,

catarifrangenti); campagne per l'uso del casco, per il

rispetto della precedenza (rivolte sia ai ciclisti sia agli

automobilisti) e contro la guida in stato di ebbrezza.

Svezia, nel corto raggio bicicletta regina

Di come incoraggiare gli spostamenti pedonali o

ciclabili nel corto raggio e di come renderli sicuri si

occupa anche il professore Christer Hydén dell'Istituto

tecnologico di Lund (Svezia), che presenta il progetto

60

Walcyng. Si tratta di uno studio molto approfondito

delle condizioni attuali e delle potenzialità di una tra-

sformazione della modalità di trasporto nei percorsi

inferiori ai 3-5 chilometri. «Sostituire l'automobile in

questa categoria di viaggi significherebbe evitare circa

la metà delle uscite registrate quotidianamente in molte

città europee», osserva Hydén. Il progetto dà una serie

di raccomandazioni, a cominciare dalla limitazione

della velocità a 30 chilometri orari per i mezzi a motore

sulle strade condivise con ciclisti e pedoni. Lo studio

indica numerosi aspetti positivi (qui già menzionati)

dell'uso del corpo umano per spostarsi, ma anche una

serie di problematiche che vanno dalla mancanza di

strumenti e servizi per il trasporto di bagagli pesanti

alle barriere rappresentate da infrastrutture costruite

senza pensare a chi si muove a piedi o in bici.

Pedoni e ciclisti in primo piano

Secondo Inger Marie Bernhoft, ingegnere e capo

progetto del Consiglio danese di ricerca sulla sicurezza

stradale, pedoni e ciclisti vanno considerati alla pari

degli altri utilizzatori delle infrastrutture viarie; anzi,

vanno privilegiati per il contributo che assicurano alla

soluzione dei problemi ambientali. La ricercatrice sot-

tolinea l'importanza di coinvolgere commercianti e la-

voratori per la promozione dei mezzi di trasporto alter-

nativi. Tra l'altro, vengono citate iniziative per incenti-

vare l'uso della bicicletta per andare al lavoro e per

favorire la collocazione dei centri commerciali a una

distanza pedonale dalle zone residenziali.

Va tenuto conto che queste trasformazioni richie-

dono tempo, sopratutto nelle città in cui i cittadini non

sono abituati a pedalare o a muoversi a piedi. In questi

ultimi casi, può rivelarsi utile cominciare a far ripren-

dere confidenza alla gente con il proprio corpo quale

mezzo di trasporto «realizzando fuori dell'area urbana

percorsi per il tempo libero». L'idea è che se la gente

61

riprende così confidenza con la bicicletta, sarà piú facile

che poi lasci la macchina in garage anche quando deve

affrontare gli spostamenti urbani.

Inger Marie Bernhoft osserva anche che se si mi-

gliorano le condizioni per i pedoni e per i ciclisti nella

viabilità, questa categoria di persone potrebbe accen-

tuare l'inclinazione a utilizzare i mezzi pubblici com-

binandoli con la bici o l'andare a piedi; dunque, an-

che questo settore richiede un ripensamento in un'area

urbana che si converte al trasporto pedociclabile.

Tra i suggerimenti della studiosa danese figurano

anche la polizia in bicicletta, quale strumento promo-

zionale della due ruote a pedali, e la concessione tem-

poranea agli automobilisti incalliti di una bici a noleg-

gio gratuito e di abbonamenti ridotti ai mezzi collettivi,

per favorire una salutare transizione ecologica.

La leva fiscale fa pedalare

Una delle ricette per incentivare l'uso della bici-

cletta è tassare di piú il traffico a motore, come spiega

Howard N. Boyd, ingegnere alla Allott Transportation,

Birmingham, Gran Bretagna: «Attraverso la tassazione

si può arrivare a far pagare a chi usa i veicoli a motore il

prezzo che effettivamente la società deve accollarsi per

il traffico motorizzato. Affiancando detrazioni fiscali per

chi va al lavoro regolarmente in bici, è possibile incre-

mentare il trasporto alternativo e quindi la qualità della

vita nelle zone urbane. Un'indagine sul sistema fiscale

britannico ha evidenziato una serie di anomalie che de-

terminano un incoraggiamento dell'automobile a spese

di forme di trasporto piú desiderabili».

Convincere gli automobilisti: un'impresa

Dalla verde Danimarca solcata dalle piste ciclabili

vengono anche Harry Lahmann e Ancker Lohmann-

Hansen, entrambi ingegneri e ricercatori all'Università

62

di Aalborg. I quali si chiedono se alla fine poi funzioni il

metodo «della carota» per spostare la gente dal sedile

dell'auto alla sella della bici.

I due esperti riferiscono di un esperimento svolto

a Århus nel periodo 1995-1996 nel quale erano coinvol-

ti 175 automobilisti cui venivano offerti alcuni incentivi

per utilizzare la bicicletta o l'autobus invece della mac-

china nei viaggi quotidiani da e per il posto di lavoro.

Tra gli incentivi c'erano un abbonamento stagionale

all'autobus e una bicicletta nuova. L'esperimento veni-

va monitorato mediante una serie di indicatori (diari di

viaggio, chilometraggi percorsi con i vari mezzi, que-

stionari, interviste, visite mediche). La conclusione è

che si può ritenere possibile favorire con gli incentivi il

passaggio dall'automobile alla bicicletta. Tutti i gruppi

possono essere persuasi, ma sorprendentemente sono

gli uomini di una certa età i piú inclini a conservare la

nuova attitudine. Le campagne di sensibilizzazione de-

vono mettere a fuoco elementi riguardanti lo stile di

vita, come il miglioramento delle condizioni di salute,

la possibilità di fare esercizio fisico; naturalmente, un

omaggio (come un ciclocomputer) sarebbe utile.

L'indagine ha evidenziato anche che non si passa

alla bicicletta per salvare il Pianeta. Questo, almeno, in

Danimarca, dove gli automobilisti che hanno parteci-

pato all'esperimento lasciano alla bici una buona spe-

ranza di “crescere” grazie alle iniziative promozionali

(a prescindere all'aumento delle ciclopiste), mentre non

valorizzano il bus. Agli incalliti dell'auto di Århus l'al-

ternativa del trasporto collettivo appare «debole», per

comfort di viaggio e tempi e costi di percorrenza.

Australia, dalle infrastrutture il primo incentivo

Contessa Hajinikitas, dirigente di Cycle Planning

australiano pone l'accento sul ruolo delle infrastrutture

nei progetti di promozione dell'uso della bici. I dati de-

rivanti da un'indagine svolta in tre località (due rurali e

63

una metropolitana) del Nuovo Galles del Sud indicano

che in tutte le condizioni territoriali considerate, infra-

strutture adeguate facilitano la scelta di spostamenti non

motorizzati. L'obiettivo dello studio, che ha riguardato

un campione di 617 persone in ognuna delle tre aree,

era anche determinare quale tipo di intervento possa

indurre i non ciclisti a cominciare a pedalare e i ciclisti

a farlo di piú. Vediamo gli interessanti elementi emersi.

Cominciamo con la città di Dubbo, 40 mila abi-

tanti, dotata di rete ciclabile tradizionale e off-road. Le

interviste agli utenti della pista che collega il centro cit-

tadino con il Western Plains Zoo, lungo il fiume Ma-

cquarie (circa sei chilometri), rivelano che la maggior

parte di loro pedala per fare attività fisica (47%), seguo-

no l'impiego del tempo libero (32%), il divertimento

(18%) e il trasporto (1%). Anche se Dubbo ha sviluppato

una buona rete di piste ciclabili, il 60% degli intervistati

afferma di aver accresciuto il livello di attività fisica gra-

zie alla creazione di questo particolare percorso, nel

quale si registra una media di sedici passaggi all'ora.

Ma che cosa incoraggerebbe questi ciclisti amanti dello

scenario fluviale a utilizzare la bici anche per recarsi al

lavoro? Quasi il 30% - spiega Hajinikitas – risponde che

basterebbero percorsi ciclabili sicuri, parcheggi per le

bici e uno spogliatoio con doccia nel posto di lavoro.

L'esperienza di Dubbo conferma che la realizza-

zione di infrastrutture come la pista in questione ha

creato un nuovo gruppo di ciclisti e ha indotto persone

precedentemente inattive a svolgere attività fisica.

Un'altra area rurale è quella di Parkes, 10 mila abi-

tanti, sprovvista di percorsi ciclabili. In questo caso, il

15% del campione non utilizza la bici mai. Perché? Per

il 52% si imputa la scelta all'assenza di infrastrutture,

per il 36% alla mancanza di tempo e per il 31% alle

avversità meteorologiche. Tra chi utilizza la bicicletta

domina l'impiego ricreazionale (71%) seguito da quello

per andare a scuola (14%) e per altri spostamenti (13%).

Gli intervistati indicano, tra gli altri, i seguenti suggeri-

64

menti per favorire l'uso della bici: segnalare sulle strade

le corsie riservate ai ciclisti (44%), creare percorsi off-

road multiuso (25%), realizzare tracciati per mountain-

bike (15%), costruire una rete cicloviaria sicura (12%).

Infine, Randwick, area compresa nella zona me-

tropolitana di Sydney: anche qui emerge la disponibilità

ad andare in bici di piú o a cominciare a farlo, a patto

che ci siano corsie ciclistiche sulle strade (46% delle ri-

sposte), gli automobilisti vengano educati al rispetto dei

ciclisti (22%), ci sia una rete ciclabile protetta (14%), si

costruisca una struttura per attività “cicloeducative” ri-

volte ai bambini, si creino parcheggi per le biciclette.

«Gli amministratori pubblici», conclude Contessa

Hajinikitas, «dovrebbero ricordare che i ciclisti sono

utenti della strada vulnerabili che chiedono uno spazio

sicuro in cui muoversi. Le infrastrutture devono essere

progettate e realizzate specificamente per loro».

Danimarca, il progetto «Casa-lavoro-bici»

In Danimarca anche il Comune di Aalborg ha in-

vestito molte energie nella crescita del trasporto cicli-

stico, come spiega Henrik Nyrup, ingegnere dell'ammi-

nistrazione municipale illustrando il pragmatico pro-

getto Casa-lavoro-bici.

I nodi centrali dell'iniziativa sono, oltre a una ge-

nerale attenzione ai percorsi ciclabili, la creazione di

ciclovie alternative (cioè con tracciato indipendente da

quello delle altre strade) e di nuove possibilità per com-

binare bicicletta e servizio di trasporto pubblico, una

campagna di sensibilizzazione e la introduzione della

bicicletta aziendale in una serie di imprese locali.

Tra gli atti concreti, attività di informazione me-

diante la stampa e la distribuzione a tutte le famiglie di

cartine aggiornate che indicano le vie ciclabili, di diver-

sa natura, presenti sul territorio; cerimonie solenni di

inaugurazione di nuove ciclopiste; invio ai 75 mila nu-

clei residenziali di Aalborg della rivista sul progetto.

65

In questo ambito si è svolto anche un sondaggio

dal quale è emerso, tra l'altro, che la bicicletta viene

utilizzata soprattutto nelle distanze tra i due e i sei chi-

lometri e che la ragione principale per farlo è la rapi-

dità del viaggio, seguita da motivi legati all'attività fisica

e alla salute. La realizzazione di nuovi percorsi separati

da quelli delle auto consente ai ciclisti di scegliere tra

diversi tracciati introducendo variazioni nei viaggi da

casa al lavoro e viceversa. Visto dall'Italia, dove nor-

malmente manca non c'è la minima traccia di un per-

corso ciclabile serio da casa al lavoro, può sembrare un

lusso; ma si tratta sicuramente di un'intuizione positiva

in un contesto nel quale la bicicletta ha già raggiunto lo

status di mezzo di trasporto riconosciuto, ufficialmente

da tutelare e da diffondere.

Finlandia, attenzione alla qualità delle ciclopiste

In questo senso, la qualità delle ciclovie è fonda-

mentale, come osserva il finlandese Markku Lahtinen,

che si riferisce nello specifico al progetto pilota del col-

legamento ciclabile tra Tampere e Kangasala, nel qua-

dro di un programma nazionale, varato nel 1993, per lo

sviluppo del trasporto a pedali. L'obiettivo – sostanzial-

mente raggiunto – era di raddoppiare il numero dei ci-

clisti e di dimezzare quello degli incidenti.

Il programma ha coinvolto anche privati cittadini,

famiglie, imprese, associazioni. L'obiettivo è di dar vita

entro il 2010 a una rete ciclabile di 450 chilometri, gran

parte della quale, oggi, è già realtà.

Il gruppo di lavoro ha prodotto anche un modello

di analisi delle problematiche del collegamento tra due

città. Per questo studio si sono scelte Tampere (180 mila

abitanti) e la sua piccola vicina Kangasala (22 mila resi-

denti). Qui sono emersi principalmente i problemi del

centro di Tampere, scarsamente attrezzato di piste ci-

clabili e dunque demotivante per i ciclisti.

Lahtinen osserva che tutte le aree urbane proget-

66

tate dopo gli anni Cinquanta sono ottimizzate per il

trasporto a motore con conseguente sottovalutazione

degli altri mezzi. «Per liberarci del traffico – nota lo stu-

dioso finlandese – dobbiamo destinare risorse agli au-

tobus e alle biciclette, non alle strade per le auto». Inol-

tre, sottolinea che il segreto di una buona rete ciclabile

sono percorsi continui, sicuri, in buone condizioni di

manutenzione e rapidi (cioè non inutilmente tortuosi).

L'analisi svolta dal gruppo di lavoro ha dato una

serie di indicazioni: ciclisti e pedoni devono avere lo

stesso valore degli automobilisti e chi progetta le piste

ciclabili deve esserne anche un assiduo frequentatore;

la ciclovia principale deve risultare molto semplice da

raggiungere e da utilizzare, larga almeno quattro metri,

senza semafori o altre ostruzioni; la rete ciclabile deve

essere parte del piano viario generale e aperta tutto

l'anno, anche durante la manutenzione; la velocità dei

ciclisti è normalmente bassa (10-20 chilometri orari) e

dunque si ha modo di guardarsi attorno, perciò va po-

sta maggiore attenzione alla qualità dell'ambiente ri-

spetto a quanto si fa per le strade e vanno previste aree

di sosta in prossimità dei punti panoramici.

Tra i problemi evidenziati dallo studio finlandese,

la pericolosità delle intersezioni, soprattuto tra ciclopiste

e strade, la scarsa visibilità agli incroci (a causa della

vegetazione o degli edifici) e nei sottopassaggi ciclistici,

l'elevato dislivello di questi ultimi, l'uso di semafori con

chiamata per ciclisti sulla ciclovia principale, l'assenza

o scarsità di vegetazione fra strade e ciclopiste, la con-

divisione della carreggiata con il traffico motorizzato.

Norvegia, il bici-lift di Trondheim

Tra i progetti per favorire la diffusione della bici-

cletta va registrato quello molto originale realizzato a

Trondheim, città dell'estremo nord europeo che ha pe-

rò una forte e crescente tradizione ciclistica (e non solo

perché viene da queste zone il campione degli anni

67

Settanta Knut Knutsen, noto al pubblico italiano anche

per i rapporti avuti con il nostro Paese).

L'invenzione di Trondheim è un bici-lift: un breve

percorso lungo una ripida salita nel quale il ciclista può

contare sull'ausilio di un «poggiapiedi» motorizzato che

lo spinge avanti.

La «bicivia» installata nel 1993 a Trondheim, a

Brubakken, una salita di 130 metri, a due passi dallo

storico Vecchio Ponte di legno, è stata un tentativo –

come spiega il dirigente dell'Ente stradale della regione

Sør Trøndelag Erik J. Jølsgard – di rispondere a uno dei

due principali ostacoli all'uso della bici nella verde città

norvegese percorsa dal fiume Nidar: le bizze del tempo

e le numerose salite. Jølsgard ricorda il contesto nel

quale si avviò la discussione sullo stravagante progetto.

Era appena cominciata la campagna elettorale per il

voto amministrativo e molti puntarono il dito contro il

bici-lift che sottraeva fondi all'assistenza agli anziani o

alla creazione di nuove piste ciclabili. Inoltre, l'acceso

dibattito sulla stampa locale registrava le reazioni di chi

affermava cose del tipo «pedaliamo per sudare» oppure

«oggigiorno le biciclette hanno 21 rapporti, la gente in

qualche modo dovrebbe pur arrivare in cima alle salite».

Ma Jølsgard osserva che l'obiettivo dell'iniziativa non

era aiutare chi già passava molte ore in sella, bensì in-

vogliare chi le trascorreva al volante.

Alla fine, l'operazione è partita e l'impianto ha vi-

sto la luce: un binario lungo 130 metri, con dislivello di

25 metri, e largo 35 centimetri, posizionato accanto al

marciapiede sul lato della strada. In gran parte la strut-

tura è interrata (l'altezza totale è di 50 centimetri) e in

superficie compaiono solo i cinque poggiapiedi utiliz-

zabili da altrettanti ciclisti che vi devono appoggiare la

scarpa destra lasciandosi spingere verso l'alto dal mo-

tore elettrico di 5,5 Kw che alimenta la bicivia.

La velocità media è di due metri al secondo (7,2

km/h), portata massima 300 ciclisti all'ora. Nel caso di

Brubakken la salita è pressoché rettilinea, ma – entro

68

certi limiti – il progetto può adattarsi anche alle curve.

Quanto ai costi, l'esperto scandinavo indica una

cifra tra le 7 e le 10 mila corone norvegesi (850-1200

euro) al metro per la progettazione e la costruzione,

mentre la gestione richiede all'incirca 75 mila corone

l'anno. Jølsgard sottolinea che i costi di realizzazione

equivalgono piú o meno a quelli di una pista ciclabile

nei centri urbani e che con la tecnologia del bici-lift si

possono creare scorciatoie con conseguente riduzione

della lunghezza totale della rete. Inoltre, la maggiore

duttilità di tracciato consentita dal bici-lift favorisce

l'allontanamento dei percorsi ciclabili dalle arterie piú

frequentate dalle auto, con diminuzione dei rischi di

incidenti e di danni sanitari. Sul fronte delle spese di

funzionamento, la gran parte riguarda l'elettricità per il

motore e il riscaldamento (esteso anche al marciapie-

de): «I costi per l'energia corrispondono tuttavia alla

metà della spesa sociale per una frattura al femore. E in

precedenza a Brubakken si registravano vari infortuni

per cadute causate dal fondo gelato e scivoloso».

Nei primi cinque anni di funzionamento il bici-lift

ha registrato 130 mila utenti (4 mila le tessere rilascia-

te), non si sono avuti incidenti e l'impianto, di cui han-

no parlato anche i mass media stranieri, è diventato

una delle attrazioni turistiche di Trondheim. E l'obiet-

tivo d'incentivare l'uso della due ruote pare centrato,

stando a un sondaggio tra gli utenti del bici-lift curato,

su incarico governativo, dall'Associazione nazionale ci-

clisti norvegesi (Slf): il 19% degli intervistati afferma di

aver incrementato il tempo passato in bici grazie al

nuovo impianto; il 72% si dice favorevole ad altri pro-

getti simili; il 96% è disposto a pagare per utilizzare la

bicivia (ora la tessera stagionale costa circa 15 euro).

Il progetto pilota, come spiega Jølsgard, potrebbe

essere seguito da altri impianti in varie zone del centro

e ha richiamato anche l'attenzione di città straniere

(come Bristol, in Gran Bretagna, e Sundsvall, in Sve-

zia) che valutano di sperimentare soluzioni simili.

69

Olanda, l'importanza dei parcheggi

Di un altro e piú comune elemento centrale nella

politica per le bici si occupa l'olandese Tom Gode-

frooij, direttore di Velo Mondiale 2000, il quale osserva

pragmaticamente che ogni viaggio sulla due ruote co-

mincia e finisce da qualche parte, ma – date le ridotte

dimensioni della bicicletta – l'attenzione ai parcheggi a

essa destinati è stata a lungo marginale. «Ma se i ciclsiti

non possono lasciare i loro mezzi in un posto sicuro»,

osserva l'esperto olandese», si può ridurre la capacità

attrattiva del mezzo, a prescindere da quanto protetti e

piacevoli possano essere i percorsi. Per il 25% dei non

ciclisti di Amsterdam il rischio di vedersi rubare la bici-

cletta è la ragione principale della rinuncia a pedalare.

E quando una politica di promozione della bici ha suc-

cesso, appare immediatamente chiara la necessità di

creare gli spazi per i parcheggi».

Godefrooij sottolinea che la ricetta per un buon

parcheggio è variabile: dipende dal tipo di bicicletta, di

utilizzatore, di contesto ambientale. Soluzioni diverse

che, però, devono sempre rispondere a requisiti quali-

tativi precisi, tenendo presente innanzitutto il bisogno

di difesa dai furti e dalle intemperie. In particolare, il

posteggio deve essere facile e sicuro da usare (senza

fastidiose perdite di tempo per sistemare il mezzo e

privo di parti acuminate che potrebbero ferire le perso-

ne), offrire la possibilità di fissare il telaio mediante un

lucchetto, adattarsi ai diversi modelli di bicicletta senza

danneggiarla, solido e resistente al maltempo. L'aspetto

esteticamente gradevole contribuirà a favorirne l'inte-

grazione nello spazio pubblico.

Sul piano pratico, è importante che l'area in cui

lasciare la bici si trovi il piú vicino possibile ai punti di

arrivo e di partenza (se c'è troppo da camminare, molti

snobberanno il parcheggio) e che sia ben visibile al

pubblico, anche per accrescerne il livello di sicurezza.

Godefrooij rileva pure l'importanza che le abita-

70

zioni private siano dotate di un ricovero/parcheggio

per biciclette (cosa peraltro obbligatoria per le nuove

progettazioni edilizie). In Olanda gran parte delle case

ha uno spazio per le biciclette, ma in alcune vecchie

zone dei centri storici ciò non avviene e si registra un

elevato tasso di furti. L'esperto, in questi casi, suggeri-

sce la creazione di posteggi protetti di zona, ma non

troppo distanti dalle abitazioni.

Fondamentale anche la presenza di parcheggi nei

luoghi di lavoro, preferibilmente in aree cui i soli di-

pendenti hanno accesso o in spazi facilmente control-

labili, per esempio davanti all'ingresso principale (dove

si dovranno creare anche posteggi per i visitatori).

Per il ciclista allo shopping, si suggeriscono tanti

piccoli parcheggi diffusi, per consentire gli spostamenti

da un negozio all'altro senza dover camminare troppo

portandosi il carico della spesa; nei grandi centri com-

merciali si può prevedere anche una rimessa sorve-

gliata per le biciclette dei clienti.

Infine, le stazioni del trasporto pubblico. «Per por-

si come reale alternativa all'automobile», sostiene Go-

defrooij, «bicicletta e trasporto pubblico devono inte-

grarsi in un sistema intermodale. Per questo, i par-

cheggi per biciclette nelle stazioni ferroviarie e alle fer-

mate degli autobus richiedono particolare attenzione».

Anche in questo caso, Godefrooij, ricordando l'efficien-

za dei posteggi protetti delle stazioni ferroviarie olan-

desi, mette in luce la necessità di adeguare la struttura

alle esigenze contestuali. Per esempio, in qualche caso,

come le piccole fermate degli autobus, sarà piú utile

rispondere alla propensione dei ciclisti a lasciare le bi-

ciclette un po' sparse in giro offrendo tante opportuni-

tà di assicurare il mezzo a microstrutture diffuse nel

territorio circostante.

Danimarca, l'alleanza bici e bus

L'integrazione della bici con l'autobus è stata al

71

centro di un piano della società dei trasporti pubblici di

Copenaghen Ht sulla quale si sofferma Hans Ege, inge-

gnere capo della medesima.

Si può immaginare un'unione fra treno, autobus e

bicicletta o si tratta di strumenti fra loro in concorren-

za? Secondo l'esperienza di Ht a Copenaghen, i tre

mezzi possono dar vita a un'«alleanza strategica per un

trasporto sostenibile».

Ege osserva che, nel caso della ferrovia, le inizia-

tive per diffondere l'uso della bici da e per le stazioni

presentano solo ricadute positive, mentre nei riguardi

dell'autobus si potrebbero temere effetti collaterali ne-

gativi, cioè un calo dei passeggeri legato alla scelta della

bici nei percorsi brevi e un conseguente impoverimento

dell'offerta in ragione della diminuita domanda. Ma in

realtà, l'esperienza danese rivela che anche nel caso del

bus, la bici può essere un ottimo partner in grado di

interagire per migliorare il quadro generale. I dati, inol-

tre, indicano che un numero sorprendente di passeg-

geri si reca in bicicletta alla fermata del bus, vorrebbe

arrivarci in un percorso sicuro e trovare un parcheggio

protetto. Nel complesso, secondo quanto emerge dal

progetto, l'alleanza virtuosa treno-autobus-bici – com-

prensiva di infrastrutture adeguate – rafforza il sistema

di trasporto collettivo, perché accresce notevolmente la

sua forza attrattiva nei riguardi degli automobilisti.

Hans Ege insiste sulla identità di obiettivi che ac-

comuna le compagnie del trasporto pubblico, le autori-

tà locali e le associazioni per la promozione della bici-

cletta: «La riduzione del traffico automobilistico e dei

tempi di percorrenza collettivi, nonché l'incremento

dei passeggeri per bus e treno».

L'esperto danese sottolinea che la combinazione

treno-bus-bici, introducendo elementi di flessibilità,

può rendere possibile anche per il trasporto pubblico lo

spostamento “porta a porta”, che è spesso la ragione

che induce molti a utilizzare l'automobile, cioè arrivare

con il proprio mezzo esattamente nel punto di destina-

72

zione o nella sua immediata prossimità.

«L'obiettivo a breve termine», precisa Ege, «è che

gli automobilisti lascino almeno ogni tanto la macchina

in garage e che, nel lungo periodo, gli utenti del sistema

treno-bus-bici possano evitare di acquistare una vettu-

ra o, nel caso delle famiglie, non aver bisogno della

seconda auto». Un punto centrale della riflessione ri-

guarda l'importanza del tempo impiegato da e per la

fermata/stazione nella valutazione fatta dai potenziali

utenti prima di scegliere il mezzo di trasporto. Per que-

sto la bicicletta rappresenta il mezzo ideale: non inqui-

na, non fa rumore, non ingombra nei parcheggi, quasi

tutti ce l'hanno e la possono usare. La bici può avere un

ruolo centrale nella riduzione dei tempi complessivi di

percorrenza dei mezzi pubblici e dunque rafforzare

questi ultimi al confronto con l'automobile. E secondo

le indagini svolte in Danimarca, gli utenti valutano piú

in termini di tempo che di distanza fisica la collocazio-

ne delle fermate. Ci si arriva in bicicletta se si trovano a

un massimo di 2,4 chilometri circa da casa, a piedi fino

a circa 600 metri, due distanze che sostanzialmente si

equivalgono in termini di tempo.

Ege osserva ancora che circa i due terzi degli utenti

del trasporto pubblico prevedono di passare, in futuro,

a un altro sistema, generalmente l'automobile. Se il

25% di questa quota fosse trattenuta dal sistema collet-

tivo (grazie alla nuova flessibilità e rapidità dei viaggi),

il tornaconto sarebbe rimarchevole. L'abbandono fisio-

logico del trasporto pubblico può essere contrastato

investendo sulla bicicletta in combinazione con i mezzi

pubblici (la prima preferibile nel breve raggio, i secondi

nelle distanze maggiori).

Per questo, a Copenaghen, la Ht ha deciso di fa-

vorire l'alleanza con la bicicletta. Come? Operando af-

finché sia posta particolare attenzione e cura alla quali-

tà dei percorsi ciclabili verso le stazioni e ai relativi

parcheggi; inoltre, si sperimenta in alcune linee urbane

la possibilità di caricare la bicicletta sull'autobus.

73

Il tutto, in un contesto nel quale si è abbandonata

la visione dei soggetti nel traffico come entità separate,

ciclisti, automobilisti, utenti dei mezzi pubblici, sosti-

tuendola con una figura di viaggiatore “integrato” che

meglio rispecchia la realtà e le potenzialità di migliora-

mento della mobilità collettiva.

Grande Nord, anche d'inverno si può

Come abbiamo visto, la gran parte delle esperienze

qui riportate viene da zone caratterizzate da un clima

particolarmente rigido. Delle specificità dell'uso della

bicicletta d'inverno si sono occupati l'ingegnere svede-

se Åke Hjalmarsson e il norvegese Terje Giæver, che

hanno illustrato i casi di Umeå e di Trondheim.

Hjalmarsson, ingegnere al Comune della cittadina

universitaria della Svezia centro-settentrionale (cento-

mila abitanti), esamina l'alta incidenza statistica dei si-

nistri ciclistici a Umeå. Qui molti degli utilizzatori della

bicicletta sono studenti che provengono dal sud del

Paese e non sono abituati alla guida invernale.

Umeå vanta una rete ciclabile di circa 150 chilo-

metri, quasi interamente asfaltata e illuminata, utilizza-

ta anche d'inverno. Per ridurre i rischi di incidenti si è

attuato un piano d'informazione all'utenza e di manu-

tenzione delle ciclopiste. All'inizio dell'inverno tutti i

cittadini ricevono una comunicazione sullo stato della

rete ciclabile e l'indicazione delle vie considerate prio-

ritarie, dove sarà costante lo sgombero della neve e del

ghiaccio. Quest'ultimo impegno è mantenuto in virtù

dell'introduzione di nuovi meccanismi per accelerare i

tempi di reazione della macchina comunale in caso di

nevicate.

Per scendere nel concreto, spiega Hjalmarsson,

significa che se una notte – come indicavano le previ-

sioni meteo del giorno prima – comincia a nevicare e

alle 3 sono caduti alcuni centimetri di neve, il capo

turno fa scattare il piano d'intervento e tra le 4 e le 4.45

74

del mattino tutti e dodici i trattori del Comune sono

attivi nella pulizia delle piste ciclabili. Se la nevicata

prosegue nella mattinata, le macchine operano ininter-

rottamente sulle vie prioritarie e in seguito sulle altre (e

nel caso specifico illustrato dal tecnico svedese la tem-

peratura era di ben 40 gradi sotto lo zero...).

Fa paura il ghiaccio, non il freddo

Terje Giæver, ricercatore del centro universitario

Sintef illustra l'esito di un'indagine svolta tra i ciclisti in

età adulta (intervistati per lo piú nel loro luogo di la-

voro) a Trondheim, allo scopo di favorire le condizioni

d'uso della bici. Una parte del questionario riguardava

l'impiego del mezzo nella stagione invernale, fenomeno

che negli ultimi anni ha fatto registrare un incremento

sensibile. Un terzo degli intervistati dichiara che va in

bici tutto l'anno, compreso il rigido inverno; solo uno su

dieci circoscrive l'evento ai pochi mesi estivi.

Nel gruppo dei ciclisti «invernali» i due terzi affer-

ma che esce in bici almeno tre volte la settimana; anche

d'estate costoro sono i pedalatori piú assidui. Tra gli

equipaggiamenti di sicurezza adottati da questo gruppo

nella stagione fredda, la quasi totalità elenca le luci e i

catarifrangenti, la metà il casco e poco meno di un

terzo le gomme chiodate (disponibili per le mountain

bike) per le quali la tendenza sembra tuttavia indicare

un rapido aumento della diffusione.

Ad allontanare maggiormente gli intervistati dalla

guida invernale sono, in ordine decrescente, i seguenti

fattori: il mancato sgombero della neve e del ghiaccio

da piste ciclabili e marciapiedi, l'assenza di ghiaia e/o

sale per evitare che il fondo sia troppo scivoloso. Solo

una quota inferiore al 10% indica il freddo, il brutto

tempo o la persistente oscurità come una ragione per

lasciare la bici in garage fino a primavera. In altre parole,

anche da questa indagine emerge che la manutenzione

delle infrastrutture ciclistiche è il fattore determinante.

75

Norvegia: bici e auto, costi a confronto

Ma quanto costa spostarsi in macchina e quanto

con la bici integrata ai mezzi pubblici? Tenta una ri-

sposta Trond Berget, esponente dell'Associazione nor-

vegese dei ciclisti. Ecco il suo resoconto.

«Farò un'analisi delle spese di trasporto per una

famiglia di due adulti e due bimbi in età scolare. Solo

uno dei due genitori lavora a tempo pieno.

«Nel primo esempio, la famiglia è proprietaria di

una vettura di classe media (prezzo circa 200.000 co-

rone12); nel secondo, l'auto viene sostituita da biciclet-

te e mezzi di trasporto pubblico.

«In sintesi: la famiglia in automobile spende ogni

anno 63.400 corone; quella in bicicletta 18.600.

«Le uscite sono ripartite come segue.

Costi annui della famiglia in auto

Ammortamento e spese di gestione della vettura

(15.000 km/anno): 56.000 corone;

abbonamento mensile ai mezzi pubblici per una

persona/10 mesi: 4.800 corone;

mezzi pubblici per i bimbi: 400 corone;

ammortamento e manutenzione biciclette dei bam-

bini: 1.000 corone;

dodici viaggi in taxi da 100 corone: 1200 corone;

Totale: 63.400 corone.

Costi annui della famiglia in bicicletta

Ammortamento e manutenzione biciclette per tutti

i membri: 2.000 corone;

abbonamento mensile ai mezzi pubblici per due

persone/5 mesi: 4.800 corone;

mezzi pubblici per i bambini: 800 corone;

taxi/ 500 corone al mese: 6.000 corone;

costi aggiuntivi nei viaggi vacanze: 5.000 corone.

Totale: 18.600 corone.

12 Circa 24.400 euro al cambio di 8,2 corone per 1 euro (26 aprile 2004).

76

«Le spese della famiglia in automobile sono piú alte

di 45.000 corone l'anno. Nell'esempio abbiamo imma-

ginato che la famiglia in bicicletta compensi la man-

canza dell'auto anche utilizzando il taxi.

«La maggiore spesa sostenuta dalla famiglia in

macchina equivale a 450 ore lavorative all'anno.

«La famiglia senza automobile se la cava con 1300

ore di lavoro l'anno per ottenere il medesimo livello di

reddito reale e approssimativamente la stessa mobilità.

In altre parole: una giornata lavorativa di sei ore e otto

settimane di ferie...

«L'auto richiede anche manutenzione, il che rap-

presenta circa l'equivalente in denaro di un'ora di lavo-

ro alla settimana, in tutto 50 all'anno. Il tempo di viag-

gio per percorrere i 15 mila chilometri dell'esempio, a

una velocità media di 60 km/h, è di 250 ore. Nella

realtà, però, considerando le 450 ore di lavoro extra

richieste alla famiglia in automobile, il totale sale a 750

circa: dunque, la velocità effettiva media è di 20 km/h.

Il ciclista medio va alla stessa velocità!».

Il calcolo è confortante per chi valuta di provare

nuove soluzioni di mobilità per il singolo e per la fami-

glia. L'opzione ciclistica, tra l'altro, si potrebbe arric-

chire mediante accordi di condivisione della proprietà

e dell'uso di una vettura tra più famiglie, un fenomeno

che in alcuni contesti ha preso piede dando risultati più

che soddisfacenti.

77

Le lotte civili

Un ruolo centrale nella promozione della bicicletta

è svolto da una miriade di associazioni e di gruppi in-

formali che con attività tra loro molto diverse richiama-

no l'attenzione dei cittadini e delle istituzioni sulle

possibilità di una via di uscita ecologica dal traffico che

uccide. In Italia ha un ruolo di primo piano la Fiab,

Federazione amici della bicicletta, cui aderiscono gran

parte dei sodalizi impegnati in questa attività.

Nello scritto che apre questo libro, Michele Boato

rievoca le azioni che svolgeva una ventina d'anni fa, a

Mestre, con altri amanti della bici, per ottenere la pe-

donalizzazione di una piazza del centro. Una sorta di

critical mass ante litteram. Ques'ultimo fenomeno so-

ciale internazionale è una mobilitazione spontanea nel

nome della bicicletta, dell'ecologia e della libertà: gli

elementi che accomunano i sodalizi impegnati a con-

trastare il dominio dei motori.

Alla conferenza di Trondheim ha parlato di parte-

cipazione popolare Thomas Krag, direttore dell'Asso-

ciazione danese ciclisti.

«Fin dalla sua fondazione, nel 1905», spiega, «l'as-

sociazione (Dansk Cyklist Forbund) ha avuto il fine di

influenzare la legislazione e l'amministrazione con ri-

guardo agli interessi dei ciclisti.

«Al momento [1998, nda] contiamo 28 mila mem-

bri, 700 dei quali sono anche attivisti, e una segreteria

nazionale con uno staff di dodici persone. L'organizza-

zione si articola in sezioni locali che si occupano di

questioni a carattere municipale; divisioni regionali che

si prendono cura delle problematiche tipiche di questa

dimensione territoriale; la federazione centrale che si

dedica a temi di respiro nazionale. L'attività informativa

78

viene svolta mediante i comunicati stampa, il sito Web

aggiornato ogni settimana, la newsletter interna mensile

per gli attivisti volontari, la rivista bimestrale, i fogli in-

formativi speciali una o due volte al mese».

La sensibilizzazione politica e culturale avviene

mediante «azioni e dimostrazioni, articoli e lettere ai

giornali, lettere ai politici o ai tecnocrati, negoziati,

conversazioni informali».

A chi rivolgeresi principalmente? Secondo Krag,

«l'interrogativo se orientare le iniziative verso i politici

o se privilegiare l'apparato amministrativo tecnico ha

una sola risposta: bisogna lavorare su entrambi i fronti».

Se le risorse dell'associazione sono limitate, «ci si do-

vrebbe probabilmente orientare verso i politici, ma se

si intende ottenere una trasformazione reale è impor-

tante mettere anche i settori tecnici a conoscenza delle

informazioni e argomentazioni rilevanti disponibili».

L'esperto danese pone l'accento sull'utilità di in-

terventi precisi dell'associazionismo a supporto degli

uffici tecnici cui si possono offrire, grazie all'esperienza

sviluppata sul campo, suggerimenti preziosi per la pia-

nificazione viaria e problemi correlati. Un ostacolo in

proposito, osserva Krag, «è che alcuni attivisti, indignati

per lo stato di cose, trovano difficoltoso accettare il

ruolo di politici e tecnici chiamati a far convivere inte-

ressi divergenti, spesso con risultati mediocri: «Il rico-

noscimento reciproco, tuttavia, è la condizione per

cooperare in modo fruttuoso», sottolinea.

A livello nazionale, il Dansk Cyklist Forbund è rap-

presentato in numerosi organismi pubblici preposti alle

questioni del traffico e ha colloqui regolari con i mini-

stri dei Trasporti, dell'Ambiente e del Turismo; vorreb-

be avere relazioni piú proficue con il dicastero della Sa-

lute. Osserva ancora Krag: «L'orientamento a diminuire

le emissioni inquinanti e a creare sistemi di trasporti

sostenibili ha aperto gli occhi alle autorità sull'ovvia

soluzione rappresentata dalla bici per molti dei proble-

mi concernenti la mobilità urbana. Ciò ha trasformato

79

l'atteggiamento nei riguardi del ciclismo: prima era vi-

sto come un fenomeno da proteggere, ora come qual-

cosa da promuovere. Ciò significa che le autorità adot-

tano nelle loro politiche gli obiettivi fondamentali del

Dansk Cyclist Forbund. In molti casi la nostra segre-

teria nazionale ha ricevuto richieste da autorità comu-

nali in cerca di contatti con gli attivisti locali per avviare

un confronto sulla promozione della bicicletta. Idem

per quanto riguarda le agenzie nazionali. Queste richie-

ste sono state soprendenti e incoraggianti; tuttavia,

rispondere a tutti gli enti locali e statali richiede grande

lavoro, per questo ora, quand'è possibile, cerchiamo di

farci pagare le consulenze».

Amici della bicicletta

Per venire all'Italia, la Federazione amici della bi-

cicletta si descrive così, nel suo sito Web13:

«La Fiab è un'organizzazione ambientalista. Lo

Statuto riporta come finalità principale la diffusione

della bicicletta quale mezzo di trasporto ecologico, in

un quadro di riqualificazione dell'ambiente (urbano ed

extraurbano). Si è data un'organizzazione federativa,

riunendo diverse associazioni locali, sparse in tutta

Italia, che hanno lo scopo di promuovere l'uso della bi-

cicletta sia come mezzo di trasporto quotidiano per

migliorare traffico e ambiente urbano, sia per la pratica

dell'escursionismo in bicicletta, vale a dire di una forma

di turismo particolarmente rispettosa dell'ambiente.

«Le associazioni aderenti alla Fiab e la Fiab stessa

svolgono il proprio compito facendo lobbying nei con-

fronti dei pubblici poteri per ottenere interventi e prov-

vedimenti a favore della circolazione sicura e conforte-

vole della bicicletta e, piú in generale, per migliorare la

vivibilità urbana (piste ciclabili, moderazione del traffi-

co, politiche di incentivazione, uso combinato bici+mezzi

13 Www.fiab-onlus.it/.

80

collettivi di trasporto, e altro); organizzando manifesta-

zioni di ciclisti, presentando proprie proposte e proget-

ti eccetera. Tra le iniziative anche numerose attività

cicloescursionistiche (gite di una giornata, week-end in

bici, viaggi cicloturistici, raduni), veicolo di nuove ade-

sioni. Si fa apprezzare l'uso della bicicletta nel tempo

libero, si socializza e si conoscono da vicino aspetti am-

bientali e culturali del territorio da valorizzare e tute-

lare. E per il cicloescursionismo e il cicloturismo la Fiab

si adopera anche con la pubblicazione di percorsi, la

proposta per la realizzazione di cicloitinerari (ad esem-

pio la Ciclopista del Sole e BicItalia), l'apposizione di

segnaletica specializzata eccetera.

«Su tutte le proprie tematiche (uso della bicicletta,

percorsi casa-scuola, sicurezza stradale eccetera) le as-

sociazioni Fiab annoverano anche esperienze di attività

didattiche nelle scuole. La Fiab pubblica un periodico,

Amici della Bicicletta, carte ciclistiche, guide cicloturi-

stiche, pubblicazioni non periodiche; inoltre, organizza

attività culturali (convegni e dibattiti). La Fiab aderisce

all'European Cyclists Federation. Dal 1998 la Fiab ha

assunto la forma di onlus (organizzazione non lucrativa

di unità sociale) che la impegna a erogare servizi per la

cittadinanza e, nel contempo, le permette di ricevere

erogazioni liberali detraibili da Irpef e Irpeg».

Critical mass

Quanto a Critical mass, la spontaneità del feno-

meno tende a svuotare i tentativi di ingabbiarlo in una

descrizione: si tratta dell'attivarsi di gruppi di persone

animate dal desiderio di restituire alle persone lo spazio

monopolizzato dai mezzi a motore.

In uno dei siti italiani dedicati a questa realtà14, si

legge: «Critical mass è una coincidenza, un improvviso

incontro di ciclisti in/micro/polverati nel mezzo delle

14 Www.inventati.org/criticalmass/.

81

masse automobilistiche cittadine.

«È una casualità nel pieno rispetto dell'entropia,

della natura caotica del nostro universo che non può

essere rinchiusa in corsie o in scatole di metallo; è di

ogni ciclista: della mamma col seggiolone, del techno-

freakettone metropolitano, dello stradista con specia-

lissima e pedalini a sgancio rapido, del bmx-biker acro-

batico, dell'anziano in Graziella, del ciclo-poeta-situa-

zionista, del postino con il borsone e anche dei gio-

colieri in monociclo...

«Non ha né leader né padroni, non è di nessuna

marca e non è protetta da alcun tipo di copyright.

«Critical mass Italia vuole raccogliere le testimo-

nianze delle varie azioni e dare degli strumenti di con-

tinuità perché anche a fiat-landia si sviluppi l'esperienza

già provata dai ciclisti di diversi paesi nel mondo (Stati

Uniti, India, Francia, Belgio, Lussemburgo, Svezia, Da-

nimarca, Ucraina, Russia, Inghilterra, Irlanda...), scesi

in strada con il loro "mezzo" più piacevole per recla-

mare strade a misura d'umanità, per gridare che l'auto-

mobile non è l'unico mezzo di trasposto, ma soltanto il

più dannoso.

«Critical mass diverte e vince! Perché non è una

manifestazione standard, non ha bisogno né di percorsi

bollati né di celerini manganellati "di guardia", è un

semplice appuntamento di ciclisti che casualmente si

ritrovano a percorrere tutti la stessa strada, magari len-

tamente... magari al centro della carreggiata... in una

via solitamente trafficata... all'ora di punta... Perché piú

di una manifestazione è la dimostrazione pratica e

reale di come un'altra città sia possibile, bella e diver-

tente. +bici, +kaos, +libertà.

Un fantasma su due ruote si aggira per l'Italia...».

Qualche altra idea possiamo farcela dando un'oc-

chiata alle linee guida proposte da Critical Mass a

Roma15: «Critical mass è un incontro casuale di ciclisti

15 Www.tmcrew.org/eco/bike/criticalmassroma/.

82

in un luogo concordato, non esiste un percorso stabi-

lito, non esistono leader, non esistono regole, ma per

una migliore riuscita dell'evento abbiamo individuato

una serie di comportamenti che permettono alla massa

critica di ottenere il massimo di visibilità e di attenzione,

di creare consenso e di evitare incidenti di qualsiasi

tipo. Si tratta di semplici indicazioni sempre suscettibili

a critica e revisione.

«La critical mass è aperta a tutti: non solo ai ci-

clisti. Sono benvenuti pattinatori, skaters, monopattini,

pedoni. Il percoso di massima viene definito in mailing-

list e durante la riunione informale prima della parten-

za. Variazioni possono essere apportate dal gruppo di

testa per ragioni di viabilità o di psicogeografia. Il grup-

po di testa è sempre estemporaneo e cambia continua-

mente durante il percorso: se si hanno idee di percorso

si propongono durante il tragitto. In linea di massima si

evita di insistere troppo su strade ad alta viabilità (per

esempio, Lungotevere) e si prevedono anche passaggi

all'interno di isole pedonali.

«Si mantiene un comportamento corretto con gli

automobilisti: si spiegano le motivazioni (magari con

flyer o volantini) e si usa l'ironia. Se un automobilista è

particolarmente iroso si evitano ulteriori discussioni e

lo si lascia passare in sicurezza. Il nostro nemico sono

le automobili e non gli automobilisti.

Il gruppo si mantiene il piú possibile compatto:

chi è davanti ricordi che non tutti i partecipanti sono

ciclisti professionisti, chi è dietro cerchi sempre di ricu-

cire le "fughe". La compattezza del gruppo rende chiara

l'iniziativa e l'inutilità del sorpasso di un singolo cicli-

sta. Si cerca di rispettare la segnaletica stradale, ma non

al prezzo di spezzare il gruppo.

«Si lasciano sempre passare i mezzi di soccorso con

le sirene accese. Non si invadono le corsie preferenziali

riservate ai mezzi pubblici.

«Si cerca sempre di lasciar passare gli autobus e di

essere comprensivi con i taxi. La vivibilità delle città

83

passa per un maggiore utilizzo dei mezzi pubblici che

quindi non vanno penalizzati.

In caso di incidente stradale si evitano assembra-

menti. Restano sul posto il ciclista colpito e un paio di

testimoni per la constatazione dei danni e l'eventuale

ricorso ai vigili urbani. Il gruppo aspetta il tempo ne-

cessario per capire l'evolversi della situazione acco-

stando poco piú avanti. Solo se è chiaro ed evidente

che non ci saranno problemi ulteriori per il ciclista in-

cidentato si riprende la corsa, lasciando sul posto il

ciclista e i testimoni.

«In caso di problemi con la polizia, si resta in

"massa" evitando inizative personali.

«La critical mass è colorata: l'uso di cartelli, ma-

schere, palloncini, campanelli, strumenti musicali, fu-

mogeni, dischi volanti e quant'altro è altamente consi-

gliato. Non esistono volantini ufficiali. L'unico volanti-

no ufficiale è quello che puoi fare tu...».

L'ecologia marcia in autostrada

Le mobilitazioni spontanee di massa, spesso det-

tate da vera e propria esasperazione popolare per le con-

dizioni del traffico, non sono un fenomeno nuovo né si

limitano alla promozione della bicicletta.

In Austria, nella seconda settimana di aprile 2004,

la gente è scesa in strada per dire basta al traffico di

autocarri e di pullman che aumenta a ritmo vertiginoso,

in un Paese diventato, nell'Europa di Schengen, sem-

pre piú un corridoio di attraversamento tra nord e sud.

Su invito del Transitforum Austria, che ha lanciato la

campagna “Pasqua attiva, precedenza alla salute”, mi-

gliaia di persone hanno preso parte alle iniziative che

per alcuni giorni hanno bloccato temporaneamente va-

rie autostrade in Tirolo, Carinzia e Bassa Austria. La

carreggiata era invasa da pedoni, ciclisti, genitori che

spingevano passeggini, cartelli colorati che reclamavano

meno traffico e aria pulita. Tra le richieste prioritarie

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degli ecologisti e dei residenti, il trasbordo su rotaia de-

gli autotreni e il divieto di transito su gomma per alcu-

ne tipologie merceologiche.

Il frangente in cui avviene la mobilitazione è assai

delicato, dopo il sostanziale naufragio di un accordo in

sede europea sul futuro del sistema austriaco degli eco-

punti per la riduzione del traffico pesante. Alla Ue,

Vienna, con le sue severe misure anti-Tir, si è trovata

isolata, complice il semestre di presidenza italiano che

ha anteposto (c'era da dubitarne?) alla tutela della salute

gli interessi della lobby dell'autotrasporto, ma di questo

in tv, fra tette, quiz e dibattiti calcistici, non si discute.

Interessante notare che la vasta mobilitazione ha

consolidato l'impegno del mondo politico austriaco, in

gran parte su posizioni vicine agli ecologisti e ai Verdi,

a prescindere dagli schieramenti istituzionali.

Il ministro dei Trasporti, Hubert Gorbach, espo-

nente del poco rassicurante partito nazionalpopulista

Fpö, ha commentato: «Questi blocchi rafforzano la mia

posizione a Bruxelles, rendono visibile anche all'Unio-

ne europea la serietà della situazione per la gente afflit-

ta dai problemi del traffico». Giustifica pienamente le

proteste anche l'assessore tirolese al Traffico, Hannes

Gschwentner, che nei giorni dei blocchi ricordava, sulla

stampa locale, che il transito sulla direttrice del Bren-

nero è aumentato del 20% negli ultimi cinque anni.

Le iniziative pasquali si sono articolate pure in

una serie di assemblee civiche per informare e discu-

tere del traffico. Anche i vescovi di Innsbruck e di Bol-

zano hanno aderito all'appello di Transitforum, espri-

mendo inquietudine per i rischi che corrono le comu-

nità locali. Alle manifestazioni austriache partecipavano

anche ambientalisti italiani, mentre la marcia si river-

berava nei palazzi della politica: il consiglio provinciale

di Bolzano ha votato un ordine del giorno presentato

dai Verdi che indirizza sostegno e solidarietà ai dimo-

stranti austriaci. Nel testo si sottolinea il tracollo seguito

all'abolizione del sistema di deterrenza degli ecopunti.

85

Piú in generale, la marcia pasquale ha accentuato

l'orientamento istituzionale verso politiche del traffico

meno dannose per le popolazioni e l'ambiente, con il

risultato di enfatizzare la necessità di insistere sul tra-

sferimento delle merci sui treni e di accelerare l'iter di

atti amministrativi concreti, come l'aumento dei pe-

daggi autostradali per i mezzi pesanti, l'ancoraggio del

principio del finanziamento trasversale dall'autostrada

alla ferrovia (utilizzando gli introiti della prima per la

conversione ecologica dei trasporti su treno), l'introdu-

zione di nuovi divieti di transito in alcune fasce orarie.

Sembra acquisito, dunque, anche nelle stanze del

potere politico locale (molto meno in quello economico)

il principio della valutazione preventiva dei costi e dei

benefici collettivi nel trasporto merci.

Sempre per rimanere nell'ambito delle Alpi orien-

tali, preoccupa il costante attivismo di industriali e po-

litici miopi che insistono sul prolungamento dell'auto-

strada di Alemagna dalla zona di Belluno (Pian di Ve-

doia) all'Austria. Falliti vari tentativi di scempio nel

cuore delle Dolomiti orientali, ora l'orientamento – pur

nella confusione di dichiarazioni e presunti progetti –

sembra essere la costruzione di una nuova arteria

(almeno una «superstrada», secondo l'opinione del mi-

nistro Pietro Lunardi riferita dalla stampa nell'aprile

2004) lungo l'asse del fiume Piave, che poi s'innesti, da

un lato nella rete autostradale friulana, attraverso la

Carnia, dall'altro direttamente dal Cadore al vicino

confine austriaco, con un tunnel di alcuni chilometri.

Una regione con governo di centrodestra, il Veneto, e

una di centrosinistra, il Friuli, siglano così, nella prima-

vera del 2004, un protocollo d'intesa per costruire nuo-

ve superstrade fra i monti e assecondano le insistenti

richieste di una parte degli operatori economici.

Sconcerta e fa meditare che di fronte al degrado

ambientale e al fallimento del morboso trasporto auto-

mobilistico, si pensi ancora di progettare strade faraoni-

che, in un microambiente delicatissimo come le Dolo-

86

miti, già sottoposto a una pesante pressione antropica,

fra impianti di risalita e afflusso di automobili sulle

strade del turismo. E purtroppo, gli orrori paesistici dei

viadotti della A27, che deturpano una valle intera a

nord di Vittorio Veneto, promettono poco di buono per

l'eventuale prolungamento tra i Monti Pallidi. Certo,

data l'aria (inquinata) che tira, politici e tecnocrati in-

dorano la pillola, parlano di (auto)strade a vocazione

turistica per rilanciare l'economia locale, di pedaggi

per demotivare i camionisti, di rispetto delle conven-

zioni a tutela delle Alpi. Resterebbero viadotti e colate

di calcestruzzo per aumentare i volumi di traffico.

Ma perché a questa monocultura dell'asfalto non

si tenta almeno di affiancare quella di una mobilità

sostenibile? Se si intende spendere davvero miliardi per

un collegamento diretto tra la provincia di Belluno e

l'Austria, desiderato anche per ragioni socioculturali,

perché non immaginare un salto di qualità, come la

realizzazione di una piccola ferrovia turistica integrata

con un percorso ciclabile e con altri agili servizi di tra-

sporto turistico collettivo? Considerata la sensibilità

ecologica diffusa tra i cittadini austriaci, è probabile

che giocare una simile carta possa dare risultati rimar-

chevoli sul fronte della salvaguardia dell'ambiente e

della salute, ma anche nel contesto economico.

Nel caso del Veneto, poi, a proposito di mitici col-

legamenti a nord, la classe dirigente che sa tener vivo

l'amore per l'auto negli elettori è la medesima che, per

esempio, non riesce a concretare un progetto per il tre-

no da Calalzo di Cadore a Dobbiaco, né dar corso a un

collegamento ferroviario di una ventina di chilometri

da Feltre a Primolano per innestarsi rapidamente alla

Valsugana e da qui all'asse del Brennero.

Vien fatto di sperare che un giorno amministratori

pubblici e imprenditori responsabili di scelte che nega-

no la mobilità alternativa e diffondono un fenomeno

deleterio per la salute collettiva, quale il traffico a mo-

tore, siano chiamati a risponderne non solo sul piano

87

etico e politico, ma anche sul versante giudiziario (da

garantista e riduzionista penale, mi accontenterei per

costoro, ormai privi dell'auto blu, di una condanna a

usare solo la bicicletta e i mezzi pubblici per un dato

periodo di tempo: piú che un arresto, una liberazione...).

Al cospetto di un siffatto paesaggio economico e

istituzionale, c'è da augurarsi che, seguendo l'esempio

del Transitforum, anche in Veneto la mobilitazione sia

massima: è dimostrato che pure i politici e gli ingegneri

piú ostili e granitici – ormai costretti almeno a ridimen-

sionare le loro bramosie di catrame – possono alzare

definitivamente bandiera bianca davanti a dati empi-

rici inconfutabili e alle pressioni popolari, prima anco-

ra di essere mandati a casa. Oggi, in un quadro com-

plesso e denso di conflitti di interessi aggrovigliati, è

confortante che una popolazione scenda in piazza e,

con azioni nonviolente di democrazia diretta, si riap-

propri dello spazio pubblico che le nega il diritto alla

salute. È possibile organizzarsi e mobilitarsi per otte-

nere risultati concreti e immediati di diminuzione della

sofferenza. E in questo modo, anche camminare, anzi,

pedalare, almeno un po', dall'emergenza verso l'utopia.

In un volume su sport e socialismo16, Stefano Pi-

vato ricorda l'esperienza dei «ciclisti rossi» nell'Italia di

inizio '900, nonché il ruolo della due ruote a pedali,

alleata dei rivoltosi (e per questo messa al bando dal

generale Bava Beccaris) in occasione delle giornate

milanesi del 1898 o ancora l'appello per la bici come

mezzo di propaganda politica lanciato, nel 1902, dai

repubblicani romagnoli che utilizzavano il ciclismo come

catalizzatore dei vincoli «di amicizia e di fratellanza tra

i compagni di fede e per diffondere ovunque l'idea

repubblicana». Senza addentrarmi oltre in questa affa-

scinante scorribanda storica, lascio al lettore la rifles-

sione sul portato libertario, solidaristico e umanizzante

delle lotte in bicicletta del passato e del presente.

16 Stefano Pivato, La bicicletta e il sol dell'avvenire, Ponte alle Gra-

zie, 1992.

88

Diario di un ciclista

La mia prima bicicletta era un cavallino bianco

con le ruote azzurre sul quale trascorrevo giornate inte-

re nel cortile di casa. Poi, venne una piccola graziella

blu, sella e manubrio regolabili in altezza mi accompa-

gnarono qualche anno, fino all'esordio per strada e a

scuola. Anche piú tardi, nell'adolescenza, la bici era una

compagna di avventura, come quando mi dovevo pre-

cipitare in radio prima che finisse un nastro nello stu-

dio deserto o quando arrivavo a scuola mentre già suo-

nava la campanella e sentivo ancora abbaiare il cane

del contadino sulla collina, un antipatico quattrozampe

che dopo anni non aveva ancora capito che la mattina

alle 8 meno un quarto ero sempre io a spuntare dal

campo di grano, con le scarpe un po' infangate.

A proposito: cani e padroni di cani (come cante-

rebbe Elio), ricordatevi che una vostra disattenzione può

avere effetti particolarmente spiacevoli per i ciclisti.

Portare a spasso il cane su stradine secondarie o su

piste ciclopedonali utilizzando quei guinzagli lunghi

dieci metri può rivelarsi pericoloso se sopraggiunge un

ciclista; peggio ancora lungo le discese, dove basta un

improvviso scatto “affettivo” del quadrupede a mettere

a rischio l'equilibrio della bicicletta. A me è capitato piú

volte di sentire ai polpacci il ringhio di un simpatico

cagnolone ciclofobo; in altre occasioni, durante escur-

sioni in mountain bike, l'avvistare in lontananza cani

enormi in libertà mi ha indotto a repentine inversioni

di marcia. Cani e padroni di cani!

Però, gli incontri ravvicinati con il migliore amico

dell'uomo (o del padrone?) sono solamente un evento

marginale: la vera minaccia al ciclista è rappresentata

dalle automobili e dalla progettazione urbanistica a esse

89

subordinata (che è quasi la regola in Italia). Normal-

mente ai ciclisti nel traffico il programmatore italiano

non pensa e se lo fa li relega a un ruolo marginale: è la

bicicletta che deve adeguarsi alle automobili, mai vice-

versa; i grandi spazi d'asfalto sono per le vetture e gli

altri mezzi a motore (in moto o parcheggiati), pedoni e

ciclisti, invece, sgomitano e si pestano i piedi a vicenda.

Difficilmente si opera con uno sguardo d'insieme

sul territorio e sulla città tracciando i pecorsi ciclabili in

modo da consentire una mobilità comoda, completa e

protetta tra le varie zone e all'interno di esse. Spesso i

pochi percorsi ciclabili nascono e muoiono in modo

rapsodico, senza una logica viaria, sono insicuri e ab-

bandonano il ciclista sul piú bello. Quando arrivano i

nodi piú complessi, intersezioni con strade molto traf-

ficate oppure incroci inquietanti, anziché risolverli (con

protezioni, sottopassaggi eccetera), si restituisce tutta

la responsbailità al povero pedalatore, che sia lui a di-

stricarsi e a decidere se avventurarsi in quella giungla

gassosa oppure parcheggiare la bici.

A Roma, alcuni anni fa, mi capitò di percorrere la

pista ciclabile lungo il Tevere, se non ricordo male dalle

parti del Foro italico, sulla quale, tra l'altro, oltre alla

biciclette passava qualche spensierato motociclista: il

mio breve tragitto “protetto” diventò ben presto una

sorta di slalom urbano soffocato tra le auto – in moto o

in sosta vietata - a viale Angelico e oltre. Anche altre

esperienze romane mi hanno indotto a concludere che

nella capitale la bicicletta è stata considerata da politici

e tecnocrati al massimo uno strumento per il tempo

libero (da usare nei parchi o qua e là lungo il fiume),

non un mezzo di trasporto che potrebbe alleviare il

forte impatto del traffico che deturpa la città: per quello

si preferiscono gli amati, inquinanti e pericolosi scooter.

Risultato: brividi assicurati al ciclista inesorabilmente

assediato dai motori nel centro della favolosa città eter-

na. Eppure qualche novità parrebbe avanzare adagio,

almeno a leggere i progetti della giunta capitolina, come

90

quello approvato nel febbraio 2004 per un nuovo tratto

di ciclabile allo scopo di integrare la due ruote con i

mezzi collettivi per «renderla competitiva con l'auto nei

tragitti brevi», e i piani dell'Atac, che promette tra l'al-

tro cicloparcheggi alle stazioni e facile accesso delle bici

in metrò. Attendiamo non so quanto fiduciosi.

A Napoli, nell'estate del 2003, una mattina io e

Daniela ci avventurammo malauguratamente in bici da

casa sua, a Posillipo, alla stazione di piazza Garibaldi,

per prendere il treno che ci avrebbe portati a Polica-

stro, per una breve vacanza in tenda a Scario.

Arrivare alla stazione Centrale fu una sorta di per-

corso di guerra in cui verificare una molteplicità di gua-

sti urbanistici. Via Posillipo, per cominciare, è una stra-

da larga sulla quale ci sarebbe spazio per una fascia

protetta riservata alle bici; peccato che l'intera salita sia

anche un parcheggio continuo (macchine nelle strisce

blu ma anche, sistematicamente, in divieto di sosta e

zona rimozione) che occupa l'area destinabile alle bici-

clette e insieme rende la vita pericolosissima ai ciclisti,

costretti in uno spazio ridottissimo, sfiorati dalle auto

che sopraggiungono alle spalle e a forte rischio apertu-

ra portiera di quelle ferme. Interessante notare che pure

il marciapiede è largamente impraticabile: in qualche

punto è infelicemente stretto, in altri qualche genio ha

pensato di piantarci i lampioni in mezzo (riducendone

la fruibilità) anziché ai margini o sull'ampia carreggiata.

Finita l'odissea di via Posillipo e scesi al pittoresco

lungomare del porticciolo di Mergellina, ci rilassammo

un poco sul bel marciapiede di via Caracciolo, fino a

Castel dell'Ovo, piazza Plebliscito e all'area pedonale di

via Roma (di regola affollatissima di pedoni: convivenza

improbabile con i ciclisti). Poi, a corso Umberto, rico-

minciò la battaglia: traffico caotico, macchine parcheg-

giate dappertutto, smog, marciapiede pieno di gente e

intersezioni continue con altre strade. Rimanere sulla

carreggiata era improbabile a causa dei cordoli di sepa-

razione delle corsie preferenziali con conseguente ri-

91

duzione sotto i minimi vitali dello spazio per le bici-

clette. Ai lati le auto parcheggiate con estrema creati-

vità rendevano altrettanto off-limits la striscia d'asfalto.

Utilizzare il marciapiede, cosa che facemmo per istinto

di sopravvivenza, era alquanto problematico, per i nu-

merosi pedoni da rispettare e per la continua necessità

di scendere e salire, agli incroci con le strade, senza che

fossero stati predisposti gli scivoli (eppure, se non per i

ciclisti, dovrebbero esserci per i portatori di handicap

in carrozzella o per i genitori che spingono i passeggini);

il resto lo facevano le moto parcheggiate davanti allo

scalino fino a ostruirlo.

Superati anche gli ultimi ostacoli, cioè le passerelle

dei cantieri della metropolitana (ovviamente anche qui

nessuno aveva pensato ai ciclisti), arrivammo in sta-

zione e dopo un certo parlamentare con i colleghi, il

bigliettaio trovò la soluzione all'inusuale problema del

trasporto della bici in treno (che è possibile solo per

una parte dei convogli e non su Eurostar, Intercity e

Eurocity). Per fortuna la bellezza straordinaria del mare

contrappuntato alle montagne del golfo di Policastro ci

ripagò della sconfortante esperienza di ciclismo urbano.

Che ripetemmo al ritorno in orario serale, per evitarci il

peggio di una città incantevole soffocata dal traffico.

A Trento è interessante notare che le varie ciclo-

piste esistenti sembrano orientate, salvo eccezioni, so-

prattutto al tempo libero e al turismo.

Nei primi mesi del 2004 i frequenti divieti di circo-

lazione per i veicoli piú inquinanti17 hanno messo a

nudo la debolezza di interventi improvvisati che non

siano inquadrati nel contesto di un serio ripensamento

del sistema dei trasporti. Nel caso delle chiusure al traf-

fico per l'emergenza polveri sottili sono significative la

17 Provvedimento, peraltro, classista: le famiglie ricche con auto nuo-

ve, mamma, papà e figli, ognuno con la sua fiammante, possono

liberamente plurinquinare, quelle povere devono affannarsi di-

sperate. Meglio, allora, chiudere per tutti (o quasi) il traffico in

centro e organizzare un servizio sostitutivo serio e articolato.

92

scarsità di controlli sulle trasgressioni e l'assenza di

un'alternativa decente di mobilità per le persone (prin-

cipalmente pendolari) provenienti da zone poco servite

dal trasporto pubblico e prive di collegamenti ciclabili.

I nodi del traffico a motore a Trento, cresciuto a

dismisura in centro città e nella cintura, rimangono so-

stanzialmente irrisolti e la ragnatela promessa di per-

corsi urbani protetti appare, pur tra qualche progresso,

a uno stadio embrionale.

Se da un lato si sono create ciclovie pittoresche e

curate, lungo l'asta dell'Adige (tra ferrovia e autostrada

del Brennero) o lungo il Brenta in Valsugana, dall'altro

si è lasciato ai margini un ragionamento sulla bicicletta

integrata nel sistema dei trasporti. Certo, vanno fatti

salvi tentativi sporadici e parzialmente riusciti, come le

corse d'autobus verso i sobborghi di collina con il ri-

morchio per le bici; o altri esperimenti, utili principal-

mente per la loro funzione di testimonianza promozio-

nale, quali l'intesa tra il Comune di Trento e la Coop

per mettere a disposizione dei consumatori biciclette

con carrello per la spesa.

Per fare un esempio di questo ritardo culturale,

nel caso della Valsugana, che conosco perché al mo-

mento ci vivo, centri tuttaltro che disabitati sono di fatto

pressoché orfani di un dignitoso servizio di trasporto

pubblico e privi di un qualsivoglia collegamento cicla-

bile con la vicina Trento. Stiamo parlando di percorsi di

pochi chilometri sui quali tutti i giorni si incolonnano,

tra ingorghi (nelle ore di punta) e incidenti, migliaia di

automobili di un pendolarismo obbligato cui si aggiun-

gono un traffico turistico a tratti intenso e quello delle

merci in transito, cresciuto drammaticamente, su una

direttrice che per i Tir di mezza Europa rappresenta

una scorciatoia economica (come noto, i costi sociali

non li paga chi li produce) verso la pianura veneta

orientale, un'alternativa gratuita all'autostrada del Bren-

nero. Tale è l'allarme delle popolazioni che, con il con-

sueto ritardo di chi chiude la stalla a buoi scappati, gli

93

enti locali valutano l'introduzione di un pedaggio per i

mezzi pesanti; ma è probabile che il prezzo della ridu-

zione del traffico sulla Valsugana sia la nascita di una

nuova autostrada “sostitutiva”: la Valdastico, tra il Vi-

centino e il Trentino. Nel frattempo, la superstrada della

Valsugana resta un efficiente catalizzatore del trasporto

merci su gomma, pur avendo colli di bottiglia nei tratti

in cui manca la doppia corsia. Negli orari di rush, dato il

pesante carico di traffico, ciò si traduce in sistematiche

paralisi della viabilità alle porte di Trento.

Così la ricca Provincia autonoma, tutt'altro che

una brillante paladina dell'ambiente (i Verdi stanno in

giunta da piú legislature ma non si direbbe), mette in

piedi un progetto ciclopico e nel 2003 apre un cantiere

gigantesco per un tunnel di oltre quattromila metri che

servirà a spostare l'imbuto avanti di una decina di chi-

lometri e promette tutt'altra vita a camionisti e pendo-

lari: basta code. Grazie alla generosità del panciuto ente

pubblico, saranno in molti a decidere che in auto si

può. Come recita orgogliosamente il sito Web provin-

ciale, «170 mila metri cubi di calcestruzzo e 5 milioni e

800 mila chili di acciaio», per la mobilità del futuro...

Eppure con il budget impressionante (almeno 150

milioni di euro) di questa opera inutile, anzi, dannosa,

perché promuove il traffico motorizzato, pagata da noi

tutti, si sarebbero potute mettere in atto molteplici ini-

ziative concrete almeno per sperimentare componenti

di un sistema di trasporti ecologicamente sostenibile.

Dal mio osservatorio di valle mi appaiono urgenti

l'integrazione reale del trasporto pubblico dei comuni

vicini con il servizio urbano di autobus di Trento, per

offrire subito ai pendolari una frequenza di corse appe-

tibile; lo sviluppo del movimento passeggeri su ro-

taia (la promessa metropolitana di superficie, funi-

colari eccetera); la creazione di un collegamento cicla-

bile, illuminato e di dislivello contenuto, tra il capoluo-

go e i principali centri abitati, dato che, oggi, a parte

strade e sentieri che si inerpicano nei boschi, in Val-

94

sugana c'è solo un tragitto alternativo alla superstrada,

piuttosto trafficato e di notte completamente buio: tal-

volta, tornando dal lavoro, mi ci sono avventurato con

una torcia da speleologo e una certa inquietudine in

testa (a proposito: se l'obiettivo è facilitare e diffondere

l'uso della bici, non andrebbero scartate a priori opere

a basso impatto ambientale, sul genere bici-lift).

C'è, poi, il capitolo penoso del traffico merci in

transito, da contrastare con pedaggi elevati e divieti che

inducano gli operatori a orientarsi verso la ferrovia.

Appare possibile, a Trento, anche sperimentare

nuove modalità per i parcheggi intermodali (che oggi

offrono passaggi su bus navetta), creando percorsi

protetti da qui al centro città e mettendo a disposizione

dei viaggiatori che richiedono maggiore flessibilità di

movimento anche biciclette tradizionali, modelli elet-

trici e/o con tettuccio, portapacchi e carrellino, servizi

di facchinaggio per bagagli ingombranti, macchinine

stile campo da golf per chi ha esigenze particolari18.

La creatività pragmatica può consentire di intro-

durre in tempi brevi elementi in grado di fungere da

substrato operativo e culturale sul quale sviluppare, nel

periodo medio-lungo, purtroppo necessario, i sistemi

di una mobilità rifondata, libera e sostenibile.

Invece, anche il caso di Trento, che pure in parte

registra una qualche attenzione al trasporto alternativo

(fino a sperimentare forme di car pooling: transito con-

sentito nei giorni di chiusura alle auto con almeno due

passeggeri), conferma che in Italia le priorità normal-

mente vengono rovesciate: prima spendere valanghe di

denaro pubblico per rendere piú “fluido” il traffico a

motore con nuove strade e parcheggi anche in centro,

in altre parole per incentivare un uso comodo dell'auto;

poi, progettare e (forse) realizzare con le poche risorse

18 Qualche inventore ipotizza anche futuribili tappeti mobili o simi-

li innovazioni, per spostamenti comodi, rapidi e sicuri nelle città;

altri invitano piú realisticamente a riscoprire l'economico tram o

sue evoluzioni su scala ridotta, come il già noto mini-metrò.

95

rimanenti le opere intelligenti come i percorsi ciclabili,

la metropolitana di superficie, lo sviluppo del trasporto

pubblico, i deterrenti del traffico pesante eccetera.

Alla fine, in questo contesto, la bicicletta viene

relegata a un simpatico ruolo folcloristico o poco piú.

Qualcuno penserà che il mio è un giudizio troppo

severo, che in fondo posti come Trento qualche pista

ciclabile ce l'hanno; ma qui non stiamo disquisendo

“solo” di un'utopia possibile, parliamo innanzitutto di

un'emergenza sanitaria che trascende il diritto alla mo-

bilità. Il trasporto alternativo e pulito, se davvero fosse

considerato (a ragione) una priorità assoluta, dovrebbe

spingere a decisioni coraggiose che coinvolgano tutti.

E, dove, se non in aree piccole e finanziariamente privi-

legiate, come il Trentino, è possibile sperimentare svolte

radicali? Oggi paghiamo le scelte deleterie perpetuate

per decenni, ma non possiamo aspettare i progetti di

domani, il coraggio serve ora. A giudicare da ciò che mi

scorre davanti agli occhi, quel coraggio non c'è; e una

gestione oligarchica del potere di certo non lo coltiva.

Nel complesso, in Italia, sconcerta un'azione am-

ministrativa schizofrenica che tende sostanzialmente a

perpetuare e potenziare il modello di mobilità che sta

soffocando un Paese primatista in fatto di diffusione

dell'automobile e che ritiene di risolvere il problema

continuando a incentivare l'uso della vettura privata.

Si celebra il mito del motore pulito, in realtà tutto

si gioca sul livello di pericolosità delle emissioni inqui-

nanti per ridurre quelle considerate, allo stato attuale,

piú nocive, calando un velo pietoso su tutte le altre (eli-

minato il piombo dal carburante, sono rimasti biossido

di azoto, ossido di carbonio, biossido di zolfo, polveri

sottili eccetera, mentre esistono perplessità anche sulla

reale intercettazione del benzene nei mezzi catalizzati).

E anche i veicoli elettrici (auspicabili nell'immediato

per salvare l'aria in città) e la promessa auto-H, che non

sporcano (però, bisogna vedere come è stata prodotta a

monte l'energia veicolata dall'idrogeno o accumulata

96

dalle batterie) non ci libereranno dagli altri effetti delle

città intasate: l'invasione dello spazio, gli ingorghi, lo

stress, l'inquinamento acustico, gli incidenti con vittime

soprattutto pedoni e ciclisti, la riduzione dell'attività

fisica e le relative conseguenze sulla salute, la socialità

negata, il degrado paesaggistico.

Il Paese delle piazze, in altre parole, sembra aver

perso memoria e identità urbanistiche. E pensare che

anche in una megalopoli come Londra rinascono quar-

tieri progettati per affidarsi principalmente alla piú effi-

ciente, sana e sicura mobilità alternativa: le auto sono

ospiti non graditi. Da noi, si dovrebbe saper rispondere

almeno con potenziamenti del trasporto urbano e delle

ciclopiste al soffocamento dei grandi centri e all'esodo

dalla città alle frazioni, fenomeno – quest'ultimo - che,

senza iniziative di supporto, contribuisce con un iper-

trofico pendolarismo all'emergenza della mobilità e del

suo impatto sull'ecosistema, sulla salute umana, sulla

fauna. Non va, poi, dimenticato che l'elaborazione de-

mocratica di un ripensamento del modello dei trasporti

dovrebbe essere accompagnata da riflessioni generali

sull'organizzazione del lavoro (in particolare degli orari)

e sulle dinamiche locali e globali dei mercati, che in un

irrazionale girotondo delle merci tendono a mortificare

la dimensione regionale.

Si può immaginare che ogni piccolo passo uma-

nizzante, oltre a contrastare il pluridecennale paradi-

gma automobilistico interiorizzato da noi tutti, possa

introdurre nuovi elementi di critica del modello del la-

voro e della sua centralità alienante e ossessiva nella

vita umana. Tra chi si occupa di sostenibilità, qualcu-

no, per esempio, indica una settimana lavorativa di

quattro giorni per nove ore (36 in totale) quale stru-

mento per contenere le varie forme di inquinamento

legate agli spostamenti, soprattutto nelle città.

Altri propongono, accanto all'incremento del tele-

lavoro (modalità che, tuttavia, presenta aree critiche

come il rischio di ridotta socialità e di un impegno tota-

97

lizzante), forme articolate di bonus orari e incentivi

fiscali sulla base del mezzo di trasporto utilizzato dal

lavoratore. In questo ambito sono impellenti scatti in-

dividuali e collettivi, privati e istituzionali, in grado di

disturbare l'introiezione della pigrizia motoria (invece

di usare il corpo per muoverci nella vita quotidiana, lo

spremiamo nel tempo libero consapevoli dei rischi del-

la sedentarietà: il fenomeno mi sembra un po' perverso).

Ragionare, discutere, confrontarsi per sperimen-

tare nel nome della riduzione della sofferenza umana e

dell'ecosistema dovrebbe essere il primo punto della

nostra agenda quotidiana la quale, al contrario, ci offre

regolarmente dibattiti alla tv pubblica e privata sul ri-

torno di moda delle bionde, vaniloqui del presidente

del Consiglio sul paradiso terrestre che sarebbe l'Italia

se fosse lui ad avere il 51% dei voti, fiumi di parole sui

gran premi di Formula uno, discussioni polverose nelle

quali si sovrappongono voci incomprensibili, altre ame-

nità vendute come essenziali per la crescita civile e la

qualità della vita, mentre si tratta di smisurati esercizi

di distrazione collettiva. Per facezie come le malattie e

le morti causate dal traffico, in tv c'è meno spazio che

per il campionato di calcio di serie B.

Siamo di fronte a un'emergenza, ma la classe poli-

tica, con la connivenza di gran parte dei mass media e

del mondo intellettuale, brancola nel buio e invece di

preoccuparsi di tutelare veramente la salute pubblica,

promette e celebra grandi opere e colate di cemento

(raddoppi autostradali, alta velocità ferroviaria, ponte

sullo Stretto), privatizzazioni che accrescono la preca-

rietà nelle fasce deboli, tagli fiscali che riducono le ri-

sorse per i servizi universalistici in difesa del benessere

collettivo. Come se i tormenti degli italiani fossero le

code d'auto sugli Appennini o la durata del viaggio in

treno da Roma a Milano.

Non c'è da stupirsi se nel momento presente di

un'epoca in cui si adotta ingannevolmente il vocabolo

moderno sovrapponendolo sul piano semantico a mer-

98

cato [neoliberista], l'Italia della mobilità segna il passo e

registra ritardi inquietanti, forse culturali e antropolo-

gici prima ancora che politici e amministrativi.

Il Paese ha subíto piú di altri il fascino e l'ubria-

catura automobilistica e oggi, di fronte a un allarme

anche sanitario, la presa di coscienza collettiva fatica a

tal punto da far apparire buona parte del lavoro utile

solo come una semina per la generazione futura, non

come un'azione impellente per salvare la vita qui e ora.

C'è, inoltre, da interrogarsi sulla credibilità delle

politiche dissuasive nei riguardi dei mezzi a motore, in

una ribalta nazionale che, nonostante un tasso di mo-

torizzazione in crescita da record e ben sostenuto dal

denaro pubblico, registra ricorrenti litanie dei produt-

tori dei veicoli inquinanti che vengono proiettati sulle

autostrade la cui profittevole gestione è in parte con-

trollata da soggetti privati che su questo dannoso feno-

meno consolidano imperi lucrativi. Al cospetto di que-

sti poteri forti, che ci propinano furbescamente lo spot

dell'auto immersa nella natura selvaggia, in quale mi-

sura sarà realmente praticabile un processo di conver-

sione industriale che sfugga al ricatto della precarietà

occupazionale e a simili effetti indesiderati?

Le testimonianze raccolte in questo volume do-

vrebbero dimostrare, quantomeno, che sperimentare è

possibile e che l'integrazione tra la bicicletta e il tra-

sporto collettivo e privato (che utilizzi i carburanti me-

no dannosi) può essere la carta vincente, in un'ottica

progressiva e in un contesto sociale ed economico che

non consente una conversione diretta e totale all'ener-

gia puramente metabolica evocata da Ivan Illich quale

chiave di un'interazione compatibile dell'essere umano

con l'ecosistema. L'obiettivo è una conversione pro-

duttiva, fondata su tecnologie meno aggressive, nella

quale i mezzi alternativi e le loro ricadute su altre sfere

della vita sociale possano occupare via via lo spazio an-

che economico dell'automobile (il quale, come abbia-

mo visto dai dati sulla spesa pro capite, in Paesi come

99

l'Italia è rimarchevole).

Putroppo, come si diceva, si manifesta una netta

resistenza della classe politica e dei tecnocrati a coglie-

re il grido di sofferenza che si leva dalla società o a

indicare alla popolazione scelte coraggiose di vivibilità.

Il bisogno di una creatività intelligente per rifondare la

mobilità è sempre più percepibile.

Talora si assiste a iniziative utili, ma effimere o ac-

cidentali, non inserite in un ripensamento radicale del

sistema viario e dei trasporti. Il che ne comprime la

portata e la capacità di riverbero complessivo.

In alcune città italiane, per fare un esempio, è

stato introdotto un sistema di prestito gratuito di bici-

clette pubbliche le cui modalità, tuttavia, presentano

limiti che ne comprometteno gli effetti positivi. Per po-

ter salire su una di queste bici speciali (cioè talmente

riconoscibili da inibire ogni tentazione di furto) biso-

gna andarsi a registrare in un ufficio comunale, dove si

ottiene una chiave corrispondente a un dato “punto

parcheggio” nel quale bisognerà riporre il mezzo dopo

l'uso. I limiti di questo sistema, aspetti burocratici a

parte, sono dati dall'obbligo di riportare la bicicletta al

punto di partenza (tra l'altro entro le 20.30).

Piú flessibile la soluzione, adottata una decina

d'anni fa a Trondheim: la bicicletta si preleva inseren-

do al parcheggio una moneta da venti corone (circa due

euro), con un sistema simile a quello dei carrelli del

supermercato, e poi la si può lasciare in uno dei tanti

punti sosta disseminati per la città dove si recupererà la

moneta. La bici “abbandonata” fuori dai parcheggi

diventa “di tutti” e potrà essere utilizzata da chiunque

ne abbia necessità. L'impressione è non solo che le

autorità italiane abbiano pensieri pressoché esclusivi

per il traffico motorizzato, ma che nelle rare occasioni

in cui programmano iniziative rivolte ai ciclisti lo fac-

ciano senza confrontarsi con i diretti interessati e sce-

gliendo modalità per lo più incoerenti nei riguardi delle

necessità d'integrazione nel sistema dei trasporti.

100

Di regola vengono meno anche iniziative quasi

banali che, però, risolverebbero almeno in parte i pro-

blemi dei ciclisti. Un intervento semplice sulla strade è

la segnaletica dedicata alle biciclette. Non i cartelli che

indicano la sporadica presenza di una pista ciclabile,

bensì indicazioni sistematiche di percorsi meno espo-

sti al traffico a motore. Considerato che in Italia la rete

ciclabile è limitata, sarebbe utile essere costantemente

informati sulle vie alternative alle arterie principali, per

evitare il peggio. Mi capita frequentemente di incontra-

re spaesati cicloturisti venuti dal nord o dall'est Europa,

abbronzatissimi e carichi di borse, che si avventurano

su strade particolarmente pericolose, perché ignorano

la presenza di percorsi alternativi, spesso non facili da

individuare anche su una buona carta stradale.

Una segnaletica speciale per le biciclette sarebbe

preziosa e possibilmente dovrebbe indicare anche chi-

lometraggi e dislivelli. Non è un'opera faraonica, dicia-

mo un'ora di trivellazione del grande tunnel creatore di

traffico? Probabilmente sarebbero utili, inoltre, cartelli

particolarmente vistosi e convincenti che ammoniscano

gli automobilisti a tenersi a distanza dai pedalatori, a

sorpassarli solo in piena sicurezza, a evitare di soprag-

giungere alle loro spalle strombazzando come se non

bastasse il rombo sinistro del motore ad annunciare

l'arrivo imminente di qualche zaffata di petrolio.

Osservare i malcapitati cicloturisti stranieri distri-

carsi in punti ad alta concentrazione di auto, Tir e pol-

veri sottili è una delle esperienze tristi che aiutano a

mettere a fuoco il problema della convivenza impossi-

bile tra mezzi a motore e biciclette, almeno dove i limiti

di velocità non siano particolarmente bassi. E se una

volta a spaventare in modo particolare erano soprattut-

to gli autocarri, oggi a dar manforte a questa categoria

in crescita di utilizzatori delle strade sono le modaiole

auto fuoristrada. Aumenta il numero di chi le sceglie

ritenendole piú sicure per stazza e conformazione, piú

pesanti e piú alte: una vera protezione. Infatti, lo sono,

101

per chi ci viaggia dentro; non certo per chi – ciclista,

pedone o guidatore di vetture di modeste dimensioni –

avesse la sventura di cozzarci contro.

Mentre l'Unione europea emana norme specifiche

per la «protezione dei pedoni e di altri utenti della stra-

da in caso di urto con un veicolo a motore»19, con una

serie di prescrizioni dettagliate su forme e materiali da

impiegare per ridurre gli effetti degli impatti, cresce a

vista d'occhio la quantità di fuoristrada e di altri mezzi

pesanti che percorrono le nostre arterie viarie. In qual-

che caso ai fuoristrada vengono applicate ai paraurti

anteriori le cosiddette “barre paracanguro” (bullbar)

che risultano micidiali in caso di impatto con pedoni o

ciclisti; tanto che, aspettando l'adozione della direttiva

Ue, in alcuni Paesi si medita o si introduce (Danimarca)

il divieto di questo “optional” utile solo a chi guida in

ambienti realmente estremi e selvaggi, ma molto peri-

coloso nel traffico urbano.

Mi pare interessante notare che anche in questo

contesto l'industria automobilistica, che nella tecnolo-

gia del motore in un secolo ha fatto passi da formica

(sarà per fare un favore ai petrolieri?), svela la sua ani-

ma profondamente conservatrice. Le forme e i mate-

riali delle automobili non sembrano necessariamente il

frutto di indagini e progettazioni che diano la priorità

all'incolumità dei passeggeri e degli altri utenti della

strada in caso d'impatto. Queste valutazioni paiono

subordinate a quelle estetiche e alla conservazione di

alcuni punti fermi della produzione. Eppure verrebbe

da chiedersi quanti danni alle persone si potrebbero

evitare, se ci concentrassimo meglio sull'opportunità di

prevedere impatti piú “morbidi” in caso d'incidente.

Sull'altro aspetto fondamentale, la velocità, sono

rilevanti alcune indicazioni contenute in uno studio

della sezione trasporti e sicurezza, ufficio analisi del

19 Direttiva emanata dall'Europarlamento e dal Consiglio dell'Unio-

ne europea nel quadro del Programma d'azione per la sicurezza

stradale (2003/2010).

102

traffico, dell'Ente stradale norvegese20 a supporto di

una proposta per la riduzione dei limiti in città e nei

centri abitati. Vi si legge, tra l'altro: «È ampiamente

documentata la relazione tra la velocità e gli incidenti

sulla strada. Quando la velocità aumenta, crescono il

numero e la gravità degli incidenti. La riduzione della

velocità ha l'effetto contrario. Allo stesso tempo, è

dimostrato che il livello della velocità sulle strade è

elevato e in parte in crescita, nonché che una quota

significativa di utenti non rispetta i limiti. Un provvedi-

mento, chiaramente il piú efficace sulla velocità, è far

rispettare i limiti. L'Istituto di economia dei trasporti

ha calcolato che ciò ridurrebbe del 20% circa il numero

dei morti, cioè piú o meno sessanta persone».

Il documento, che si occupa per competenza dei

limiti da stabilire e solo in parte delle modalità per farli

rispettare, richiama l'indirizzo del Parlamento secondo

il quale la programmazione deve basarsi sull'obiettivo

generale di ridurre a zero le morti e le lesioni perma-

nenti causate dal traffico. «Sappiamo», si legge ancora

nel rapporto, «che il 33% degli incidenti con danni alle

persone avviene nei centri abitati, dunque l'indirizzo

parlamentare ha particolare rilievo in questo contesto e

la determinazione dei limiti di velocità è significativa

nel lavoro sulla sicurezza del traffico. Nei centri abitati

il problema principale è rappresentato dai conflitti tra

mezzi a motore, pedoni e ciclisti».

Il rapporto indica la sovrarappresentazione delle

categorie di utenti deboli della strada nelle statistiche

sulle vittime degli incidenti nei centri abitati e ricorda

che già nel 1996 le autorità nazionali preposte alla

programmazione del traffico invitavano le municipalità

a estendere la riduzione del limite di velocità a trenta

chilometri orari nei centri abitati privi di incroci sicuri

per ciclisti e pedoni. Il documento si sofferma in una

disamina dettagliata degli strumenti utilizzabili per ac-

20 Statens Vegvesen, Transport-og trafikksikkerhetsavdelingen, Farts-

grenser i byer og tettsteder, Oslo, febbraio 2002.

103

crescere il rispetto dei limiti prescritti: la segnaletica,

ma soprattutto i dissuasori di velocità, frequenti e ben

congeniati (di solito collinette di asfalto a distanza an-

che molto ravvicinata fra loro, poche decine di metri).

Lo studio cita i dati provenienti da undici diverse

indagini da cui emerge tra l'altro che un calo sensibile

dei danni si ha con l'abbassamento del limite: meno

3,5% di sinistri con lesioni alle persone per ogni chilo-

metro orario di riduzione. La percentuale sale al 4,5%

di feriti evitati se al nuovo limite si accompagna la rea-

lizzazione dei dissuasori di velocità. In linea generale,

l'introduzione delle «zone 30» con sbalzoni di rallen-

tamento ha determinato un calo degli incidenti con

feriti tra il 40% e il 60%.

A proposito di contenimento della velocità che,

come noto, ha anche effetti positivi sull'inquinamento

(meno corri, meno consumi, meno sporchi), in Francia,

all'inizio di aprile 2004, la commissione per la sicurezza

stradale ha presentato un dossier al governo nel quale

si suggerisce di rendere obbligatorio su tutte le auto il

limitatore automatico.

Il comando elettronico, già installato su alcune

vetture, viene attivato premendo un pulsante e disatti-

vato con il pedale del freno. In questo modo è possibile

conservare la velocità desiderata, ma a determinarla

sarà sempre la volontà del conducente; diverso sarebbe

se vi fosse – come nel caso dei semafori che assicurano

il verde ai bus di Trondheim – un dispositivo di comu-

nicazione radio in grado di interagire con il computer

di bordo e di impedire dall'esterno il superamento del

limite; ma questa, forse, è quasi fantascienza...

104

Il trasporto impazzito

Banane "tedesche" e catene di Tir sulle Alpi

La lucida analisi di Helmut Moroder (esponente

della Cipra, Commissione internazionale per la prote-

zione delle Alpi), qui ripresa da un vecchio ma assai

eloquente articolo21, ci aiuta a ricostruire il mosaico

del generale impazzimento del sistema dei trasporti nel

continente europeo e in Italia in particolare.

«Il problema dei trasporti», spiega lo studioso alto-

atesino, «è ormai all'ordine del giorno di tutte le ammi-

nistrazioni comunali, delle province, delle regioni e dei

governi statali. Le Alpi però hanno una peculiarità che

rende la loro salvaguardia particolarmente delicata e

necessaria: sono un territorio estremamente sensibile e

molti studi scientifici dimostrano che qui gli effetti di

azioni umane e di emissioni di inquinanti risultano piú

gravi che in pianura. Questo è un dato abbastanza logi-

co e comprensibile: un bosco danneggiato mette a re-

pentaglio la stabilità dei pendii, e conseguentemente

anche la sicurezza dei fondovalle, pregiudicando così

tutta la vivibilità del territorio alpino.

«Poi, qui si verificano fenomeni atmosferici piut-

tosto interessanti. Nelle Alpi d’inverno si ha l'inversio-

ne termica, per cui l'aria piú fredda si deposita nel fon-

dovalle, e strati caldi si spostano piú in alto, per cui non

c'è miscelazione. Così, d'inverno ci troviamo con altis-

sime concentrazioni di inquinanti nelle vallate alpine,

paragonabili a quelle delle città dove però quando scat-

ta l'allarme smog, si circola a targhe alterne. Invece

21 Quanto qui riportato si basa sui contenuti di un lungo testo pub-

blicato nel 1999 dalla rivista bilingue BZ1999 di Bolzano.

105

sulle Alpi si tende a ignorare questo stato di cose, anche

perché, essendo il territorio una meta turistica impor-

tante, potrebbe risultare controproducente pubblicare

i dati sull’inquinamento atmosferico.

«E poi c'è l'inquinamento acustico. Nelle valli ab-

biamo effetti di echi, di rimbombi tali che spesso, a

distanza di uno-due chilometri ci sono ancora livelli

sonori alti, invece in pianura decrescono in fretta.

«Da un'indagine è emerso che nel territorio alpino

abbiamo circa il 70% di traffico non commerciale inter-

no, prodotto da chi vive nelle Alpi, in tutto circa 11

milioni di persone, poi abbiamo un 20-25% generato

dai turisti e infine c'è una quota del 5-l0% di veicoli in

transito. Per il trasporto delle merci abbiamo meno del

70% di traffico interno e oltre il 30% di transito.

«Bisogna quindi fare un grosso sforzo innanzitutto

sulla mobilità interna delle Alpi. Tuttavia, il traffico in

transito e quello turistico sono importanti, perché con-

vergono nelle stagioni turistiche invernali ed estive (so-

prattutto nei fine settimana) e sugli assi viari princi-

pali, con la conseguente concentrazione fortissima di

inquinamento localizzato nel tempo e nello spazio. Il

traffico in transito delle merci e quello turistico, pur se

percentualmente limitati, costituiscono un nodo pro-

blematico dal punto di vista dell'inquinamento acustico

e atmosferico, nonché della capacità infrastrutturale.

«Prendiamo il traffico merci. Nel 1970 attraverso

le Alpi venivano trasportate 27,8 milioni di tonnellate,

di cui 21,7 (78%) su ferrovia e solo i rimanenti 6,1 (22%)

milioni di tonnellate, su strada. Dal '70 in poi sono state

aperte le grandi arterie autostradali, il Brennero, piú

tardi Tarvisio, il Gottardo, il Sempione, la Torino-Lione

e il Frejus. Ciò ha capovolto la situazione. Nel 1996, per

esempio, considerando le Alpi solo da Ventimiglia a

Tarvisio, si è registrato un trasporto di 110 milioni di

tonnellate, che corrisponde a un aumento del 400% in

26 anni. E la cosa piú drammatica è che la ferrovia ha

incrementato poco la quantità trasportata: l'aumento è

106

avvenuto tutto su strada. Nel 1996 abbiamo il 65% di

merci trasportate su strada attraverso le Alpi e soltanto

il 39% su ferrovia».

Lo studioso bolzanino ha una risposta precisa a

ciò che, a questo punto, appare come un interrogativo

fondamentale: da che cosa è dipesa l'esplosione del

trasporto merci registrata negli ultimi trent'anni?

«La domanda», osserva Moroder, «è legittima, per-

ché non è che nel 1970 fossimo nel medioevo; già allora

i livelli di consumo erano abbastanza alti, e non è pen-

sabile che il singolo cittadino europeo consumi oggi

quattro volte di piú di allora. Non c'è stato nemmeno

un incremento di popolazione che possa spiegare il

fenomeno. No, l'aumento, che interessa tutta l’Europa,

deriva da una forte spinta dell'industria alla frammen-

tazione e specializzazione delle produzioni. Sempre di

piú uno stesso prodotto viene lavorato in diversi stabi-

limenti, in Polonia, in Europa centrale, in Italia: viaggia

da un paese all'altro prima di essere finito. Un giro-

tondo favorito dalla logica dell'economia di scala (piú

produco, piú basso è il costo unitario), ma anche dai

bassissimi costi dei trasporti. Molte aziende tedesche,

francesi, italiane, inglesi, hanno trasferito le loro sedi di

produzione in Paesi dove la manodopera costa meno,

per risparmiare sulla produzione».

Moroder non tralascia un accenno alle responsa-

bilità dirette e indirette di Bruxelles, comprese quelle

addebitabili ad alcuni aspetti del regime delle sovven-

zioni europee all'agricoltura. «La Grecia», osserva, «è il

piú grande produttore di yogurt in Europa, ma non ha

mucche: il latte utilizzato proviene quasi tutto dalla

Germania del nord. Poi, la Grecia, che è anche un

potente consumatore di yogurt, lo esporta di nuovo

verso l'Europa centrale. Sono cose alquanto assurde

che trovano spiegazione nei sostegni europei all'espor-

tazione di latte e soprattutto nel costo irrilevante dei

trasporti. Così, per esempio, l’Italia importa molto fer-

rovecchio dalla Germania, intorno ai due milioni di

107

tonnellate annue, lo ricicla nelle fonderie di Brescia e

poi lo riesporta in forma di acciaio da costruzione in

Germania. Per non parlare dei Tir carichi di acqua mi-

nerale che attraversano i confini...

«Non c'è limite alla follia di questi traffici: la bre-

saola della Valtellina, carne rinomata, è prodotta in

buona parte con i manzi provenienti dall’Argentina; i

pizzoccheri della Valtellina col grano saraceno che vie-

ne dalla Cina. Questo non si dice, come pure non si

dice che lo speck della provincia di Bolzano è prodotto

per lo piú utilizzando maiali provenienti dall’Olanda e

in parte riesportato in Germania con un marchio Doc-

Südtirol e l'avallo dell'Unione europea. Altre storie forse,

ormai note, riguardano le patate: l’Italia ne esporta in

Germania circa 250 mila tonnellate all'anno e ne pren-

de altrettante dai Paesi Bassi. Ma non sarebbe piú bre-

ve trasportare dall'Olanda alla Germania queste patate?

«Insomma, stiamo parlando di trasporti insensati,

resi possibili dai bassi costi. Si stima che chi trasporta

merci su strada copre solo una minima parte dei costi

sociali che produce: c'è chi dice il 12% e chi il 50%.

Comunque sia, anche gli studi ufficiali, quelli dei mini-

steri, non si spingono oltre il 60%. E quando si parla di

costi bisogna tenere conto di tutti i fattori. Ci sono i

costi della costruzione, dell'utilizzo e della manuten-

zione dell'infrastruttura, ma ci sono anche i danni pro-

vocati all’ambiente e alla salute, nonché gli incidenti.

Un dirigente delle ferrovie svizzere ha citato uno studio

recente, secondo il quale nella Confederazione il 30%

dei costi ospedalieri sono dovuti al traffico stradale: chi

paga è la collettività, non l'utente della strada.

«La stessa Unione europea, che non è particolar-

mente sensibile ai problemi ambientali, in un Libro

verde sosteneva che i costi prodotti dai trasporti (il cui

95% va attribuito al traffico stradale) ammontano al 5%

circa del Pil dei Paesi membri.

«Come nell'ambito energetico, anche nel traffico,

è necessario introdurre la realtà dei costi. L'Europa

108

dice libera concorrenza in libero mercato. Bene, noi

non siamo mai stati grandi sostenitori di questa idea,

ma se vogliamo accettarla, allora facciamo sul serio e

siamo onesti, perché qui il costo del trasporto viene

truccato, è altamente sovvenzionato e pagato dalla col-

lettività. Oggi posso produrre birra ad Amburgo e ven-

derla a Monaco allo stesso prezzo, anche se la distanza

è di mille chilometri: non può esistere...».

Non convince lo studioso bolzanino neanche la

frettolosa giustificazione, regolarmente sfoderata dai

rètori del mercato, secondo la quale il carosello dei

trasporti è un prezzo da pagare per la stabilità e l'occu-

pazione. «Se fosse così», sottolinea Moroder, «uno po-

trebbe anche riconoscere che allora un prezzo va pa-

gato. La realtà, però, è diversa. Uno studio recente ha

dimostrato che dal 1992 al 1996 in Europa, a fronte di

un aumento del trasporto merci del 32%, c'è stato un

aumento del Pil del 7% circa. Ma il fatto grave è che

nello stesso periodo il numero degli occupati è sceso

del 2,5% e anche il potere d'acquisto del singolo citta-

dino europeo è sceso del 2% circa».

Vista dall'Italia, la colonizzazione del territorio a

opera dei Tir potrebbe far sorgere interrogativi sullo

stato dei porti di mare. Moroder ricorda che anche qui

le potenzialità di un sistema alternativo sono mortifi-

cate. «Negli ultimi 15 anni», ricorda, «hanno avuto uno

sviluppo importantissimo i porti dell'Europa del nord,

soprattutto Rotterdam ed Amburgo. Metà della merce

che raggiunge l’Europa via mare viene scaricata qui.

Significa che la merce che arriva via acqua raggiunge

poi l'Europa del sud, e quindi anche l'Italia, su strada o

comunque via terra. Qualcuno sostiene che nel 1996

tutte le banane giunte in Italia sono passate attraverso

le Alpi. E sappiamo che le banane arrivano dall'Africa o

dal Sud America, non certo dal nord: è assurdo.

«Questa tendenza è stata perlomeno un po' ridi-

mensionata dall'apertura del porto di Gioia Tauro, che

è diventato il piú importante dell'Europa meridionale.

109

Quindi è in atto uno sviluppo abbastanza interessante,

tuttavia, non si sono visti riflessi sulla riduzione del

traffico transalpino. Anzi, secondo studi Ue, da qui al

2010 il trasporto attraverso le Alpi crescerà ancora del

75% (altre indagini parlano del 100%) per le merci e del

50% per le persone. Con le infrastrutture attuali non ce

la facciamo, non è pensabile. I responsabili politici non

possono stare a guardare. Realizzare autostrade è sem-

pre piú difficile se non impossibile: la popolazione non

è disposta a tollerare nuove arterie attraverso le Alpi,

credo non passeranno progetti come l’Alemagna, che

doveva collegare Venezia con Monaco passando per la

provincia di Belluno e l'Alto Adige».

Quanto alle soluzioni, Moroder ricorda i piani di

nuovi assi ferroviari da nord a sud e anche da est a

ovest (da Lione passando per Torino, Trieste e fino a

Kiev) varati a Bruxelles.

«Ma se vogliamo entrare nel merito della linea

progettata attualmente da Verona a Monaco», precisa

l'esperto, «va rilevato che la sua lunghezza di 410 km

verrà realizzata per un 58% (238 km circa) sotto terra,

con una galleria di base molto lunga, 52 chilometri,

sotto il Brennero. Abbiamo fatto un'analisi della situa-

zione delle ferrovie sulle Alpi, considerando gli assi im-

portanti a doppio binario (Torino-Lione, il Lotschberg,

il Gottardo, il Brennero e Tarvisio) e siamo andati a

vedere quanto trasportano e quanto potrebbero effetti-

vamente trasportare. Abbiamo voluto essere realisti e

non forzare troppo; la capacità di una linea a doppio

binario è senz'altro 25 milioni di tonnellate all’anno. E

ciò deriva da un semplice calcolo: su queste linee pos-

sono transitare 220 treni al giorno, cosa piú che sop-

portabile, con la tecnologia moderna. Se di questi treni

140 vengono destinati al trasporto delle merci per 600

tonnellate ognuno, arriviamo in 300 giorni a 25 milioni

di tonnellate. E questa è una capacità molto realistica.

Al momento sul Frejus si trasportano 9,7 milioni

di tonnellate annue, che corrisponde al 39% della capa-

110

cità; sul Sempione 4 milioni, pari al 16%; sul Gottardo

11,7 milioni (47%); sul Brennero 7,9 milioni (32%); sul

Tarvisio 4,9 milioni (20%). Complessivamente, si tra-

sportano 39 milioni di tonnellate su cinque attraversa-

menti ferroviari, che corrispondono al 31,2% della ca-

pacità effettiva che con 125 milioni supera quanto oggi

viaggia attraverso le Alpi su ferrovia e su strada».

Moroder ricorda che Paesi di transito come la

Svizzera, sia pure tra le difficoltà derivanti dalle reazioni

straniere, stanno cercando di «internazionalizzare» i

costi del trasporto merci su gomma e di mettere gli

utilizzatori delle strade di valico di fronte alla bolletta

da pagare per risarcire i danni causati a popolazioni

locali sempre piú esposte e sensibili ai rischi per la

salute e per l'ambiente. Quanto all'Italia, si additano i

pedaggi autostradali, troppo generosi con i Tir per in-

durre le aziende a preferire la rotaia. «Le tariffe», sostie-

ne Moroder, «sono uno strumento importante su cui

far leva per trasferire il traffico merci su ferrovia nel giro

di pochi mesi. Tra l'altro così vanifichiamo anche gli

sforzi degli altri Paesi per rendere il treno immediata-

mente concorrenziale. La lobby trasportistica esercita

potenti pressioni a Bruxelles, affinché quanto la Ue

scrive nel Libro verde, cioè che chi usa le strutture di

trasporto deve coprirne i costi, rimanga lettera morta».

In questo quadro il governo italiano di centro-

destra appare decisamente schierato con gli autotra-

sportatori, come dimostra la vicenda austriaca a Bru-

xelles, nella quale, durante il semestre di presidenza

italiano, è emersa la netta volontà di cancellare pro-

gressivamente il sistema degli ecopunti varato da Vien-

na per contingentare il traffico dei Tir in transito, in

attesa di una legislazione organica europea sui risarci-

menti a carico di chi produce i costi sociali del trasporto.

Per ora, chi sporca continua a pagare molto poco:

si comincia con l'esenzione per gli autocarri a bassa

emissione inquinante, decisa nel dicembre 2003 su

proposta italiana, con l'obiettivo di arrivare nel 2006 a

111

un'apertura generalizzata del traffico sul Brennero. Ciò

significa che già nel 2004 i Tir in transito attraverso

l'Austria saranno almeno 800 mila in piú rispetto al

milione e 700 mila dell'anno prima. Vienna, isolata nel-

la Ue, si affida a contromisure come l'estensione del

blocco della circolazione dei mezzi pesanti di notte, nei

week-end e in altri periodi delicati, le limitazioni della

velocità, i divieti di sorpasso e altri provvedimenti.

Il problema europeo dei trasporti, dunque, rimane

aperto e non rassicura chi si preoccupa seriamente dei

danni causati dal trasporto su gomma, la prospettiva

indicata a Bruxelles nel 2004, con le aspettative riposte

su una nuova direttiva sulla internazionalizzazione dei

costi ambientali che ipotizza una tassa sui trasporti pe-

santi proporzionale al chilometraggio effettuato.

Anche a Bruxelles il tema della mobilità e dei tra-

sporti richiede uno scatto epocale che non c'è.

Il che spiega le mobilitazioni popolari contro il

traffico, che paiono destinate a crescere. Speriamo an-

che nel nostro Paese.

112

Percorsi

La fatica, la solitudine, la meditazione, il rapporto

con lo spazio e con il tempo, spaesato sulla bicicletta,

per dimenticare le catene d'asfalto avvolte dal gas di

file ininterrote di auto e di Tir.

Da modesto figlio della bici da corsa, amo i per-

corsi lunghi, che evocano i pionieri impolverati del ci-

clismo, lontano dalle strade principali, quando possi-

bile (di rado) sulle piste ciclabili. Sulle piccole strade di

montagna o di collina le circostanze ambientali a volte

rianimano quel rispetto che nel traffico intenso svanisce

perché bisogna sbrigarsi, non essere solidali con gli

altri. Sulle stradine può capitare che un'auto, invece di

sfiorarti a 90 all'ora, rallenti e ti stia a ruota in attesa di

uno slargo che le consenta un sorpasso morbido, a

debita distanza, evitandoti la classica accelerata diesel

in faccia. Quest'ultima, così come le nubi di polvere al-

zate dalle macchine sullo sterrato, spesso ti costringe a

rallentare l'ascesa o a fermarti e tornare un po' indietro

per aspettare che il vento ripulisca un poco l'aria d'un

tratto irrespirabile, nel verde, tra i pini e un ruscello.

Dalle Dolomiti a Firenze

Uno dei ricordi piú belli dei percorsi in bicicletta

su strade generose con i ciclisti è segnato nei miei ap-

punti dell'estate 2003: da Dozza a Firenzuola, in una

delle tappe di un viaggio da Belluno a Firenze. Ero arri-

vato a Dozza lasciandomi alle spalle, il giorno prima,

240 chilometri, oltre nove ore di sella a combustione

rigorosamente vegetariana, non propriamente sugge-

stive, da Trento alle porte di Bologna. Un tratto iniziale

sulla ciclabile dell'Adige, fino alla zona di Ala, poi la

113

ricerca di strade secondarie per attraversare Verona e

proseguire in un reticolo fra piccoli paesi della pianura

padana, con il conforto di una buona cartina (scala

1:50.000) studiata attentamente prima della partenza.

Avevo ridotto al minimo l'attrezzatura per sentirmi piú

libero e non appesantirmi: sulla bici da corsa solo un

borsellino appeso al manubrio, un altro triangolare al

telaio e un terzo, minuscolo, sotto la sella.

In precedenza, da Belluno a Trento, circa 120

chilometri, avevo percorso la pedemontana che costeg-

gia a nord, in un ripido saliscendi, la Valbelluna fino a

Feltre, con dolci vedute panoramiche sull'ampia valle

del Piave. Poi, superata la tentazione di una pausa in

birreria a Pedavena, nella zona di Fonzaso si era reso

necessario percorrere alcuni chilometri sulla statale del

Grappa, molto trafficata ma larga abbastanza per poter

pedalare fuori della striscia che delimita la carreggiata.

Giuntò ad Arsiè, in piazza, avevo imboccato la strada di

Cima Campo – Col Perer, che si fa via via piú stretta e

selvaggia, fino allo scollinamento a quota 1400. Si tratta

di una via poco frequentata dalle auto e nota ai ciclisti

perché vi transita la gran fondo Campagnolo.

Altre volte avevo scelto i passi dolomitici fra Tren-

to e Belluno, il San Pellegrino, il Rolle, il Pordoi; ma qui

bisogna fare attenzione al giorno e all'orario: sconsiglio

di affrontare la salita dopo le 10-11 del mattino o di

domenica, troppe auto e moto (i centauri spesso scam-

biano i passi per un velodromo). Vedremo se andrà in

porto l'ipotesi, al vaglio delle amministrazioni delle tre

provincie dolomitiche, di far pagare un pedaggio ai

mezzi a motore, ho molti dubbi. Per ora sembra certa

solo una chiusura “dimostrativa” dei valichi piú fre-

quentati, nel corso dell'estate: una giornata di disintos-

sicazione dedicata a ciclisti e camminatori.

Ma torniamo alla strada prealpina per Cima Cam-

po, al confine tra il Bellunese, il Vicentino e il Trentino:

s'inerpica dolcemente nel verde offrendo scorci emo-

zionanti verso le Dolomiti, a nord, e l'altopiano di

114

Asiago, a sud. Poi, picchiata verso la valle del Tesino e

infine l'ondulata Valsugana, dove per me partirà la

lunga tappa, nell'asfissiante caldo di luglio, con desti-

nazione Bologna. Qui, la sera, mi attende il mio amico

Lorenzo Guadagnucci, che mi porterà a casa sua a Doz-

za, un po' piú a sud, a due passi da Imola. Il centro

storico del paesino, pittoresco e quieto, caratterizzato

da una serie di murales, rinvigorisce le mie aspettative

per la tappa dell'indomani, che avevo individuato sulla

cartina con molta pazienza.

La lunga e piacevole colazione con Lorenzo si è

presa gran parte della mattinata e sono in sella quando

il campanile suona mezzogiorno. Il sole batte forte e le

due borracce d'acqua, minerali e fruttosio dureranno

poco, poi toccherà alle fontane e alle barrette energe-

tiche. Già i primi chilometri in direzione sud-ovest,

lungo il torrente Sellustra, confortano l'immaginario

delle sere in cui esaminavo la cartina (distanze, dislivelli,

dimensione dei centri abitati) per individuare un per-

corso sicuro. Il primo tratto è pianeggiante e a un certo

punto intravedo la sagoma di un ciclista qualche centi-

naio di metri davanti a me: come spesso accade in cir-

costanze simili, il desiderio di condividere per un po' le

fatiche con un compagno di strada induce a spingere

sui pedali per entrare nella scia del battistrada. Che in

questo caso si rivelerà essere una ragazza, apparente-

mente straniera, che sta in sella come un professionista

del pedale. Ci diamo un paio di cambi e poi la strada

comincia a salire, io non mi volto e – impressionato

dall'aspetto serioso e agonistico della giovane pedala-

trice – cerco di tenere un ritmo abbastanza sostenuto;

poco dopo mi giro e la ciclista dal volto nordico non c'è

piú: faceva solo una sgambata in pianura.

Per me, invece, comincia un'inedita ascesa solita-

ria in un paesaggio selvaggio, quasi lunare: mi sembra

di essere nel cuore di un deserto americano solcato dai

canyon e dalle ombre rosse, con gli indiani che ti spiano

dall'alto. Il verde si confonde nelle tonalità grigiorosse

115

dei sassi e la metropoli è all'improvviso un'idea vaga e

remota. E io, bike-boy, tra Kerouac e John Wayne, ca-

valco a pedali le praterie dell'immenso.

Mi sono lasciato alle spalle l'incrocio per Pieve di

Sant'Andrea e poi quello per Il Castello, controllo la

cartina e tiro dritto su una strada che si fa via via piú

stretta e affascinante; le automobili rarissime, le sento

arrivare in lontananza, sono timide e mi rispettano.

Un vecchio signore con l'aria del contadino mi

saluta con un cenno del capo da una Panda verde; solo

un camion decrepito carico di legname, che sale piano

emettendo un orribile fumo nerastro, mi spinge a fer-

marmi ai margini della carreggiata e a ridiscendere un

po' in attesa che cambi l'aria. Poi, punto verso Gesso,

Cuviolo, Sassoleone e il percorso si fa quasi pianeg-

giante, leggermente ondulato, immerso nella natura e

salutato qua e là da case isolate e fattorie. Le emozioni

sono straordinarie, sembra un viaggio fuori del tempo

e dello spazio. I saliscendi si fanno vertiginosi, ecco

Belvedere, Castello Alidosi e Piancaldoli che mi porta a

sfiorare quota mille, uno sguardo nel vuoto pieno di

universo e di mistero, e poi giù, verso Carburaccia. Cin-

quecento metri di dislivello appena guadagnati se ne

sono andati nel sorriso di una discesa seguita da una

nuova arrampicata. Le gambe, strano ma vero, girano

meglio del giorno prima, come se gli oltre duecento

chilometri macinati non pesassero affatto, come se fos-

se normale vivere pedalando. Ecco Peglio, nuovi sali-

scendi, vedute mozzafiato immerse nel verde, e all'im-

provviso, laggiù, l'ammiccante Firenzuola.

Approfitto di una fontana e di una panchina di un

piccolo parco, poi esploro il centro e attraverso la piaz-

za assolata. Una piccola gelateria aperta alle 3 del

pomeriggio è quasi un miraggio; la coppa sarà gigante e

il caffè immancabile. Un tuono rovina l'incantesimo e

le prime gocciolone mi preannunciano uno spiacevole

acquazzone; osservo la piazza bagnarsi e mi preparo al

peggio. Ma il temporale era un bluff e pochi minuti

116

dopo il sole sta già asciugando tutto. Si torna in sella, a

faticare in salita, su, verso Rifredo, Barco e il Giogo di

Scarperia che mi riporta a quota 900. Lo scollinamento

con la picchiata verso Scarperia segna la fine del paese

incantato. A San Piero a Sieve decido che se voglio spe-

rare di prendere il treno per Roma che parte attorno

alle 7, devo fare la strada piú veloce, la statale che scen-

de dalla Futa, sperando che non ci sia molto traffico.

L'impatto, invece, è abbastanza traumatico: non ero

piú abituato alle auto che sorpassano in continuazione.

A Vaglia vorrei prendere un treno, ma dovrei aspettare

troppo e allora mi butto a testa china negli ultimi sali-

scendi, finché a una curva in discesa mi appare Firenze

illuminata dal tramonto: sono trascorsi oltre cento chi-

lometri da Dozza e l'orologio segna quasi le 7.

Arrivo in stazione dopo varie avventure nel traffi-

co urbano, tra cantieri e segnali indecifrabili, ma il mio

treno per Roma è andato e il prossimo aperto alle bici

partirà due ore dopo. Sarò a Roma poco prima dell'una

di notte, mi aspetta il mio amico Roberto Carvelli che

mi ospita nel suo appartamentino al Pigneto.

In realtà, sulla mia cartina il lungo segno di evide-

nziatore giallo continua da Firenze fino a Napoli, per

Montevarchi, Ambra, Lucignano, Castelluccio, Celle

San Rigo, Tuscania, Cappuccini, Cori, Norma, Sezze,

Priverno, Fondi, Itri, Saturnia, Castelforte, Falciano e

giù giù, Mondragone e altri luoghi rimasti per ora solo

nomi sulla cartina dai quali avrei raggiunto Pozzuoli e

infine la dolce salita di Coroglio e l'ingresso a Posillipo.

Ma non c'è tempo, domani, dopo pranzo, io e Daniela

abbiamo un appuntamento a Ischia, così il mio terzo

giorno di viaggio lascerà poco spazio ai pedali, giusto il

tempo di scendere dal treno a Villa Literno, in una sta-

zione deserta che contrappunta un sole secco da Arizo-

na profonda, e di farsi un paio d'ore pianeggianti che a

questo punto sembrano niente. Sulla salita di Coroglio

raggiungo un cicloturista in mountain bike, carico di

borse; è spagnolo, avrà cinquant'anni, sta andando a

117

Pompei e il suo viaggio è cominciato un mese prima a

Santiago de Compostela: un pellegrino della bici.

L'incanto napoletano

La Campania, con i suoi contrasti tra acqua e roc-

cia, il perduto orizzonte del mare e delle vette custodite

qua e là dalle torri saracene, è un territorio meraviglioso

per i ciclisti; peccato che le infrastrutture e i comporta-

menti stradali in molti contesti scoraggino perentoria-

mente i pedalatori.

Tuttavia, se si fa eccezione per l'area e la cintura

urbana e per altre zone di urbanistica selvaggia e ardua

accessibilità ciclistica (in prima fila la fascia vesuviana),

sarà gradevole esplorare il territorio, magari con l'aiuto

di qualche passaggio in treno, alla ricerca di stradine

poco battute dalle auto, per esempio affacciandosi alle

colline che sovrastano la penisola sorrentina, attorno a

Sant'Agata sui due Golfi. Muniti di mountain bike ci si

può anche avventurare sullo sterrato e abbandonare la

bici, per qualche divagazione sui sentieri del trekking, e

raggiungere punti particolarmente panoramici.

Ma per un ciclista incallito sarà difficile sottrarsi al

fascino e alla tentazione del Vesuvio, temuto sovrano

del Golfo di Napoli, padrone di un panorama impareg-

giabile sul Mediterraneo. Purtroppo, non sono nelle

condizioni di descrivere l'ascesa su due ruote al vulca-

no; però, avendo percorso a piedi, in pieno agosto, la

strada da Ercolano al cratere (sentieri off-limits), pos-

so dire che gli oltre mille metri di dislivello non erano

caratterizzati da traffico intenso e la cosa piú preoccu-

pante erano i disinvolti bus navetta (e un americano

che ci offrì un passaggio al ritorno, ma a metà discesa

aveva già bruciato i freni della macchina).

Sull'altro versante del Golfo, l'incantesimo conti-

nua, ma esplorarlo in bici è tutt'altro che agevole e si-

curo. Un vero peccato, considerate le bellezze architet-

toniche, paesaggistiche e naturalistiche degli antichi

118

Campi Flegrei e dintorni, peraltro non risparmiate dal-

le ferite dell'abusivismo edilizio. I tragitti ciclistici de-

vono sostanzialmente solcare le strade occupate dalle

auto: è richiesta dunque molta prudenza e attenzione,

con supplementi di equipaggiamento per rendersi visi-

bili agli automobilisti (palette catarifrangenti, bandie-

rine fluorescenti su stilo di plastica colorata affisse al

portapacchi eccetera).

Potremo così oltrepassare l'antico Arco Felice, che

sovrasta la via, ed entrare nella macchina del tempo

della zona archeologica di Cuma, una delle piú impor-

tanti d'Italia. La prima colonia greca sulla terraferma,

poi sannita e romana, distrutta dai Mori mille anni fa,

conserva i resti della sua gloriosa civiltà, compreso

l'Antro della Sibilla, da attraversare a piedi tra storia e

leggenda ricordando il virgiliano Enea che qui chiedeva

lumi alla celebre profetessa prima di affrontare la di-

scesa agli inferi. In questo tempio scavato nel tufo, una

galleria lunga 131 metri che conduce a una sala, i pelle-

grini interrogavano l'oracolo e la suggestione della storia

si riverbera ancora oggi nei chiaroscuri immaginifici dati

dalle numerose aperture attraverso le quali la luce del

sole penetra nel tempio e si fonde nell'ombra delle vol-

te trapezoidali ammantandole di mistero.

Dall'acropoli di Cuma che conserva altri gioielli

archeologici, ancora “protetta” dalle mura del tempo, il

colpo d'occhio sull'infinito del litorale domiziano è stu-

pefacente e indimenticabile.

Altri punti da toccare con mano e pedali per vive-

re le radici di questa terra sono senz'altro la solfatara di

Pozzuoli, che rimembra l'antico dominio dei vulcani; il

dolce promontorio di Monte di Procida, che ci indica al

largo l'isola da cui prende il nome e, piú in là, i fascino-

si corrugamenti di Ischia; la magia di capo Miseno, a

sua volta descritto da Virgilio, e del suo faro dal quale

un agevole sentiero conduce alla collina con vista sul

mare e sull'entroterra solcato dalle spiagge; il castello

aragonese di Baia (Bacoli) che ospita il Museo archeo-

119

logico dei Campi Flegrei; i graziosi laghetti che accom-

pagnano e il territorio.

Tornando verso Napoli si può far tappa al porto di

Pozzuoli (traghetti per Procida e Ischia) e da qui per-

correre il lungomare pedonabile fino a Bagnoli, per poi

attraversare la sterminata area dismessa dell'Italsider.

Qui è sorta la Città della scienza, mentre a fatica si fa

strada il progetto di riqualificazione urbana in un qua-

dro di metamorfosi sociologica ancora tutto da indaga-

re: il buio oltre la fabbrica.

In fondo, lasciandoci sulla destra la magica Nisida

cantata da Edoardo Bennato («è un'isola, ma nessuno

lo sa...») affronteremo i tornanti della salita Coroglio,

un paio di chilometri “pedalabili” che ci portano a Po-

sillipo. Pochi centinaia di metri dopo lo scollinamento

potremo imboccare sulla destra la strada che sale soa-

vemente (se potete, non fate caso alle auto in sosta

sessuale anche in pieno giorno) verso il rinato parco

Virgiliano. In pochi minuti saremo all'ingresso princi-

pale di questa zona verde, restituita dopo un pregevole

restauro al tempo libero dei napoletani, dalla quale si

gode un panorama sul mare che al tramonto si fa strug-

gente, oltre a un'interessante veduta sull'ex area metal-

lurgica che devastava una baia da favola.

La pausa rigenerante al Virgiliano potrebbe, a questo

punto, invogliarci a rimetterci in sella e a scoprire qual-

che angolo del centro di Napoli. Come il lettore avrà

potuto evincere dalla precedente descrizione di un tra-

gitto in bicicletta verso la stazione Centrale, non è pro-

priamente agevole il cicloturismo nel cuore della città:

consigliabile una domenica chiusa al traffico per rag-

giungere luoghi come la villa Comunale, il palazzo Rea-

le, il convento di Santa Chiara, il Maschio Angioino,

Castel dell'Ovo, San Gregorio Armeno e poi su, Capo-

dimonte, il Vomero e Castel Sant'Elmo adagiato sul

museo di San Martino. Nelle domeniche senz'auto i

napoletani assecondano in massa i desideri di mobilità

e respiro liberi, la città è invasa da pedoni e ciclisti,

120

quasi a dire che, potendo, sarebbero pronti a vincere la

pigrizia automobilistica anche nei giorni feriali.

Norvegia, fra Trondheim e le Lofoten

Come gli altri Paesi scandinavi, la Norvegia è un

luogo stimolante per chi ama pedalare. Certo, il terri-

torio non è una distesa verde come la pianeggiante

Danimarca e i frequenti saliscendi richiedono un certo

impegno: è il prezzo ciclistico della favolosa suggestione

visiva data dall'altalenarsi di colline, fiordi e montagne

sull'orizzonte del mare.

Nella bella stagione, principalmente in maggio,

giugno e luglio, quando la luce domina la scena, il ci-

cloturismo in Norvegia, facilitato dalla fitta rete di piste

e dalla cautela adottata dagli automobilisti, può serbare

emozioni e sorprese a chi desidera un contatto diretto

con la terra e con la società che la vive (anche negli an-

goli piú sperduti, in virtù della tradizionale politica so-

cialdemocratica di sostegno alle aree rurali).

Uno dei luoghi piú battuti dai turisti, soprattutto

germanici, è il magico arcipelago delle Lofoten e Veste-

rålen, al nord, oltre il circolo polare artico, abitato so-

prattuto da pescatori e solcato d'estate da file intermi-

nabili di stoccafissi esposti al sole (una visione poco

eccitante per un vegetariano come me...). Esplorare

queste isole in bicicletta, evitando i momenti di mag-

giore afflusso di camper vacanzieri, è gratificante.

Quando le condizioni meteorologiche lo consen-

tono, è possibile vagabondare in bici con tenda al se-

guito e allestire il proprio campeggio su una delle nume-

rose spiagge che si arroventano al sole di mezzanotte.

Per un italiano l'incontro con questi territori in-

consueti può assumere anche i contorni esotici di un

viaggio nel passato, alla scoperta delle rimembranze di

un evento che da queste parti, tra storia e leggenda, piú

o meno tutti conoscono. Si tratta del naufragio di una

nave italiana che avvenne, stando a documenti storica-

121

mente inoppugnabili, nel 143122. Il nobile veneziano

Pietro Querini era partito da Creta con un carico da

portare nelle Fiandre, ma l'infido Mare del Nord lo

trasse in inganno e nove mesi piú tardi la sua nave era

fuori rotta e in balia delle acque in tempesta, in un

luogo misterioso, ai confini del mondo. L'incubo si

concluse sulla sabbia di una spiaggia che probabilmente

Querini e i suoi marinai, risvegliatisi dopo la tormenta,

scambiarono per il Paradiso, prima di rendersi conto

che erano vivi ma in un'isolotto deserto.

Qualche giorno piú tardi, mentre il cibo comincia-

va a scarseggiare, iniziarono a sentir sbattere l'acqua e

ad avere la sensazione di essere spiati dal mare. Una

settimana dopo, comparve una barca e nei giorni se-

guenti altre ancora, finché tutti i sopravvissuti stremati

furono portati in salvo, sotto la supervisione di un pa-

dre domenicano, sull'isola di Røst. Qui rimasero diversi

mesi, accuditi dalla piccola comunità di pescatori. Di

questo periodo di vicinanza tra le donne angeliche di

quell'isola remota e i marinai italiani si parla ancora

oggi, nell'arcipelago delle Lofoten. Nella memoria po-

polare, infatti, sarebbe quel lontano naufragio a spiegare

l'aspetto mediterraneo (carnagione, occhi e capelli scu-

ri) e il carattere sanguigno di buona parte della gente di

questo sperduto fazzoletto del Nord. E se qui qualche

situazione s'ingarbuglia e diventa caotica, si scherza

dando la colpa ai cromosomi italiani.

Immersioni storiche a parte, il cicloturismo attra-

verso queste isole può riservare molte altre scoperte,

tra natura e antropologia, mentre anche la terra ferma

nella zona offre spunti di rilievo. Da Bodø, per esem-

22 La storia dei naufraghi italiani ha ispirato diverse iniziative cultu-

rali tra la Norvegia settentrionale e il nostro Paese, da quando,

nel 1932, la comunità di Røst innalzò un cippo in memoria di

quell'inconsueto incontro con Querini e i suoi marinai. La vicen-

da storica è descritta, tra l'altro, nel volume Landkjenning på

Røst (Gyldendal Norsk Forlag, 1989) da Leif B. Lillegaard, che si

avvale dei diari del navigatore veneziano, conservati in laguna

nella chiesa di Santa Maria della Salute e nella Biblioteca Vaticana.

122

pio, punto di partenza dei traghetti per le Lofoten, si

può facilmente raggiungere la penisola di Kjerringøy,

con un villaggio che fu abitato anche dal controverso

scrittore Knut Hamsun che da questi luoghi si fece ispi-

rare: qui sono stati girati diversi film tratti dai suoi ro-

manzi. Poco piú a nord c'è Hamarøy, dove la casa

natale di Hamsun ora è un museo.

Tornando a sud, dopo circa 800 chilometri attra-

verso immensi altipiani percorsi dalle renne dei lappo-

ni meridionali, troviamo Trondheim, la città della bici-

cletta, capoluogo della verde regione del Sør-Trønde-

lag, storica meta dei pellegrinaggi cristiani verso la cat-

tedrale medievale, Nidarosdomen, eretta sulla tomba

del sovrano Olav il santo, caduto in battaglia nel 1030.

Il territorio di questa regione immersa nel mare,

nei boschi e nei laghi, merita davvero qualche appas-

sionante avventura ciclistica.

Tra i percorsi che ho esplorato attorno a Trond-

heim, in una sorta di pellegrinaccio laico e meditativo,

ricordo con emozione il giro del fiordo. Si tratta di circa

250 chilometri, pedalabili con calma nel corso di tre-

quattro giorni, per vedere da vicino la Norvegia rurale,

le fattorie, i campi coltivati a frumento, le mucche va-

gabonde, le imbarcazioni dei pescatori, i villaggi con il

loro aspetto vagamente americano nelle stazioni di ri-

fornimento moderne con giganteschi pick-up parcheg-

giati accanto ad ammiccanti cartelli dai quali i san-

dwich o la cioccolata alle nocciole sembrano venirti

incontro. Così come le pizze che si stagliano sulle pareti

dei ristoranti di qualche temerario italiano o pachista-

no. L'attraversamento dei centri abitati principali, come

Stjørdal (sede dell'aeroporto), è indolore, grazie alle

piste ciclabili, e consente qualche pausa per curiosare

in città o per orientarsi all'ufficio informazioni sulle

possibilità di pernottamento in campeggio o da qual-

che affittacamere.

Nel mio caso il tragitto fu coperto in una sola

giornata, pernottare, dunque, non era un problema;

123

dormire, sì: ne sa qualcosa la gentile panchina di legno,

in un parco di Levanger, che mi cullò mezz'oretta nel

calore del solstizio estivo, senza che me ne accorgessi.

Il giro, nella prima parte, punta verso nord per

circa 120 chilometri e a mano a mano le tracce urbane

sbiadiscono per far posto a uno scenario bucolico che

s'impone definitivamente a Inderøy, dove si vira pun-

tando verso sud, attraversando un ponte moderno e

imponente, che conduce all'altro versante del fiordo.

Dopo la strambata si sprofonda nel cuore della

campagna, su strade semideserte, in un susseguirsi

ininterrotto di saliscendi accompagnati da sperduti

villaggi tra le casette di legno che conservano l'anima

contadina e insieme marinara. Da un lato, immensi

pascoli e campi, dall'altro il mare e le barche.

Un'ultima discesa liberatoria porta a Stadsbygd e

da qui al traghetto per Flakk (quaranta minuti circa di

attraversata), sull'altro versante del fiordo, a una de-

cina di chilometri da Trondheim, dove, per chi sceglie

di fare il lungo giro in un solo giorno, la scia dei coper-

toni ricalcherà nel sole della sera le impronte lasciate

una dozzina d'ore prima all'ombra della cattedrale.

124

La poesia del ciclismo?

La morte di Marco Pantani, nel febbraio 2004, ha

richiamato l'attenzione pubblica sul dramma di una

vittima di un sistema spesso preda di una deriva di

spettacolo e di morte.

Il tragico evento ha riaperto dibattiti e interroga-

tivi dolorosi sull'esasperazione del ciclismo agonistico

e sui rischi per la salute degli stessi atleti. Attorno alla

metà di aprile 2004 il tema è riesploso fragorosamente:

il ciclista professionista spagnolo Jesus Manzano è bal-

zato al centro delle cronache per la sua confessione di

fronte al magistrato torinese Raffaele Guariniello, che

da tempo indaga sull'uso di farmaci e di sostanze proi-

bite nel mondo dello sport. Manzano ha confermato

precedenti dichiarazioni fatte alla stampa, cioè che as-

sumeva sostanze dopanti durante il Giro d'Italia, sia nel

2001 sia nel 2002. Il corridore, ricordando i trattamenti

cui è stato sottoposto, ha elencato di fronte al giudice

una lunga serie di prodotti, dall'Epo al testosterone, dal

nandrolone all'ormone della crescita, nonché la pratica

dell'emotrasfusione. In un articolo apparso il 24 marzo

2004 nel giornale spagnolo As, Manzano ricordava an-

che uno svenimento durante il Tour de France e un al-

tro malore avuto a Valencia, associando entrambi gli

episodi alle pratiche del doping.

Chi si interroga sull'«inquinamento» del ciclismo,

potrà trovare interessante anche la lettura del libro-

confessione dell'ex professionista francese Erwann Men-

théour23. Arrivati in fondo, viene voglia di chiedersi se

valga la pena di emozionarsi al sudore sulle fronti rosse

al sole del Pordoi o dell'Alpe d'Huez. E se sei uno che

23 Erwann Menthéour, Il mio doping, Baldini&Castoldi, 1999.

125

ha un rapporto «sentimentale» con sellino, cambio a

dieci velocità e cardiofrequenzimetro, quasi quasi ti

viene rabbia a vedere tristemente confermato in queste

pagine il sospetto che il ciclismo non faccia eccezione e

che possa davvero rivelare la natura di uno showbusi-

ness dove quasi tutto è possibile nel nome dello spetta-

colo calato dentro il paradigma della competizione: nel

mercato il massimo profitto, nello sport il massimo

rendimento fisico.

La prestazione estrema, spesso dipinta con toni

leggendari, è ormai quasi sempre funzionale al profitto

di qualcuno, per lo piú non di chi si allena e soffre ap-

plaudito da noi tutti, replicanti dell'epoca illusoria della

fine del limite umano. Succede, paradossalmente, che

si esorcizza la morte con sistemi che la producono. In

entrambi i casi, infatti, sport e mercato, c'è chi ci gua-

dagna e c'è chi paga «volontariamente» sulla sua pelle:

operai, atleti, consumatori, ambiente naturale e socia-

le. È il grande circo del business che deve andare avanti

a ogni costo: agli incidenti di percorso si risponda pure

con indignate quanto ipocrite alzate di scudi; poi via,

avanti tutti a testa bassa alla ricerca di nuove frontiere.

Nel caso dello sport, non tanto le frontiere del cor-

po umano in natura ma della sua «evoluzione suppor-

tata in provetta», al passo con i tempi sociali, scientifici

e naturalmente economici.

Il libro di Menthéour è una confessione ragge-

lante. Cose che da qualcuno magari si sono già sentite

sottovoce, qualche promettente juniores che rinuncia

al dilettantismo perché circolavano strani personaggi e

«cure» poco rassicuranti. La ridda di voci che circonda

l'ambiente è cosa non nuova; altro le dichiarazioni uffi-

ciali e le misure sospensive prese per «tutelare la salute

degli atleti». E di riguardarsi, Menthéour confessa di

aver avuto grande bisogno, quando ingoiava «un po' di

tutto», com'era d'uso: anfetamine e altri cocktail o me-

todi oscuri nella «raffinata» evoluzione del settore cicli-

stico della «ricarica muscolare».

126

Il «migliore» era chi non si faceva prendere con le

mani nel sacco. Cresciuto da piccolo all'ombra del fra-

tello maggiore Pierre-Henry, un professionista che non

riuscì a svettare, Erwann aveva uno scopo nella vita:

imitare quel suo idolo di famiglia. E il padre, alle spalle

una brillante carriera in polizia, proiettava nei figli la

sua voglia di emergere: prima Pierre-Henry, poi Erwann.

L'importante era arrivare in alto. Non importava

tanto come. Nel suo diario, Menthéour descrive un am-

biente superficiale al limite del cinismo, costruito sui

valori dell'apparenza e della forza sui pedali nella sua

percezione piú cruda e lontana anni luce da ogni impli-

cazione filosofica sull'uomo e la bicicletta. Altro che la

poesia del ciclismo. Già ai tempi giovani delle corse di

provincia in Francia, circuiti in qualche modo «aggiu-

stati» dalle mafiette sportive locali, ecco i ragazzotti

«schizzati» che amano la bella vita - donne e night club

- e tuttavia si sottopongono ad allenamenti e a ritmi di

gara sovrumani. E concorrono, giocoforza, anche in

fatto di armamentario farmaceutico, per recuperare e

potenziare. «Il passaggio all'atto si fa poco a poco»,

spiega Erwann. Con l'intensificarsi dei carichi agonistici

si passa via via, assistiti dai soliti figuri senza scrupoli,

dagli integratori vitaminici e minerali ai corticoidi, alle

anfetamine e tutto il resto.

«Alcuni», racconta, «resistono piú di altri, ma fini-

scono tutti per cedere. Per amore della bicicletta e per

il gusto di vincere». E poi di festeggiare. Ma Menthéour

spiega che in gioventù si può essere anche «forzati»

della bella vita: carichi di anfetamine, eccitati come se-

mafori impazziti, non resta che scatenersi nella notte,

con conseguente carenza di sonno e aumento della do-

se di eccitanti per pedalare lo stesso...

Poi, verrà anche l'Epo, l'eritropoietina per accre-

scere il numero dei globuli rossi. Erwann, una volta fu

«beccato» con l'ematocrito al 58% e venne sospeso.

Poco dopo, grazie a una fiala miracolosa, il valore scese

al 47,7%, sotto la soglia «di rischio» del 50% e lui mentì

127

spudoratamente ai giornalisti: «Ero tra i favoriti, sono

stato vittima di una forte diarrea che ha provocato una

sostanziale disidratazione con la conseguente emocon-

centrazione. Mi hanno dato del dopato. È un grave torto

morale e sportivo».

Ma alla fine decide di uscire, dopo l'incontro con

un collega malato di cancro probabilmente a causa delle

sostanze vietate assunte. Erwann si lascia alle spalle la

desolazione di personaggi vittime di un sistema impaz-

zito: «Ma ho anche conosciuto ciclisti "puliti". Due

extraterrestri!», osserva ironicamente.

Menthéour lancia il suo J'accuse ma con pietà per

chi sta sul palcoscenico, costretto a tacere e a ingoiare

per far carriera. Ma tutti, sia chiaro, fisicamente super-

dotati a prescindere dal doping. «È un piccolo mondo

che recita una commedia fatta di ricatti e ipocrisie. Vo-

gliono tutti dei risultati. Vogliono che gli investimenti

fruttino. Anche se fingono che non è così. Doping e

corruzione, un'unica lotta». E a pagare, alla fine, sono

loro, attori e «cavie» in bicicletta: «Ai corridori capita

raramente di diventare nonni».

128

Conclusioni in movimento

L'intento di questo breve volume era di indicare

l'urgenza di adoperarsi per porre al centro del dibattito

sociale, dell'impegno politico e dell'attività istituziona-

le una serie di questioni correlate con la qualità della

vita e con il rischio di malattia e morte delle persone,

nel quadro di un modello economico e culturale che

genera questi gravi effetti collaterali.

Perciò ho ritenuto ovvio inserire il tema del rico-

noscimento della bicicletta, quale mezzo di trasporto

privilegiato, nell'ottica complessiva dei meccanismi di

mercato (danni compresi) cui si tende a informare in

misura crescente l'azione politica e amministrativa pub-

blica. La bici è uno strumento meritevole di un posto in

prima fila nella pianificazione urbanistica, come osser-

vano anche vari studiosi onesti della materia. Ma è

stata messa ai margini (e con lei il diritto alla mobilità

sana) a causa dei tratti caratterizzanti della società dei

motori: la narcosi mercantile, l'omologazione culturale

nel mito del petrolio, l'introiezione collettiva dei fe-

ticci della velocità e di una competizione deregola-

mentata, l'idolatria produttivistica e consumista con il

conseguente occultamento politico e mediatico dei co-

sti sociali di questo sviluppo affidato ai fallibili dogmi

del mercato.

Il mondo politico, l'apparato scolastico dalle ma-

terne all'università, i mass media, il sistema produttivo

e le sue articolazioni commerciali veicolano sistemati-

camente questa verità unica che si traduce in una real-

tà esistenziale densa di conflitti d'interessi cui soggiace

lo stesso istinto di sopravvivenza. Oggi può capitare di

essere costretti a scegliere tra il pane e l'aria pulita, pur

consapevoli della necessita di entrambi, solo che il ve-

129

nir meno del primo ha una percezione sociale ed effetti

dannosi immediati, mentre nel nostro immaginario la

mancanza della seconda, così come l'assenza di per-

corsi viari sicuri, colpisce in tempi relativamente diffe-

riti e con modalità irregolari (dunque, perché dovrebbe

toccare proprio a me?).

In un quadro sociale a tal punto deteriorato, non

stupirà se per molte nuove vittime povere del sistema,

l'immaginario della liberazione coinciderà con il desi-

derio di trasferirsi in un quartiere ricco meno devastato

dal traffico e con l'acquisto di un'auto più potente e

sicura, magari una fuoristrada da utilizzare nel centro

di una metropoli. Una fuga sociale nel vuoto dell'im-

maginario e del desiderio politico di trasformazione del

modello dominante. L'individuo è costretto nelle maglie

del dogma cui le stesse pulsioni di libertà non possono

sfuggire. Non è consentito un altrove: oltre le Colonne

d'Ercole del neoliberismo c'è un abisso che deve spa-

ventare il consumatore e spingerlo a cercare la libera-

zione all'interno del paradigma, senza pensare che dopo

di lui qualcun altro abiterà la sua topaia sotto i viadotti

della tangenziale o accanto a un petrolchimico mortale

dal quale prende lo stipendio (e il cancro), necessa-

rio per campare e dunque difeso con ardore dalle cen-

trali sindacali. Talvolta la malignità del sistema è aggra-

vata dalla difficoltà di distingure chiaramente le vittime

dai complici forzati.

L'inserimento della bicicletta nella pianificazione

urbanistica e nell'insieme integrato dei trasporti distur-

ba questo equilibrio, perché implica e accelera una ri-

flessione e una faticosa presa di coscienza con ricadute

su diverse altre sfere della convivenza e dell'organizza-

zione economica e sociale.

Una comunità che reclama lo spazio e la sovranità

umana sul territorio occupato dal cemento e dalle mac-

chine diventa un soggetto scomodo, una spina nel fian-

co capace di incrinare alcuni meccanismi del mercato e

di esaltare, con i sui tempi e modi rivoluzionari, prassi

130

alternative anche su piani diversi dalla mobilità: la par-

tecipazione democratica diffusa, il tessuto produttivo e

commerciale, il senso di appartenenza comunitario, il

confronto con l'alterità, le dinamiche solidaristiche.

La società che investe nella bicicletta non finisce

con la sconfitta dell'inquinamento atmosferico e acu-

stico, non è un soggetto passivo e in difesa: è costrut-

trice nonviolenta del cambiamento, semina dialogo e

rispetto tra gli esseri umani e nel rapporto con l'am-

biente naturale, restituisce ai bambini e ad altri soggetti

deboli il diritto di vivere gli spazi urbani senza rischiare

la vita, destabilizza il metodo gerarchico introducendo

prassi libertarie, indica che un'economia dell'altruismo

e del confronto rispettoso è possibile per attenuare le

perdite determinate dal moloch della competizione ed

è conveniente per l'individuo e per le comunità.

Il paradigma della bicicletta è un vero catalizzatore

dell'assunzione di consapevolezza e di responsabilità

individuale e collettiva. Corregge il rapporto con l'eco-

sistema e riattiva lo sguardo critico sui riflessi condizio-

nati cui si affida il meccanismo del mercato per perpe-

tuare se stesso e insediarsi nelle coscienze, ignare dei

guasti e dei costi umani e monetari che ognuno è chia-

mato a pagare. Nel contesto attuale la bici può con-

tribuire al disvelarsi della grande menzogna e all'atti-

varsi di processi riformistici di trasformazione progres-

siva ma radicale del quadro socioeconomico.

E forse è soprattutto a causa di questa sua carica

dolcemente eversiva che la bicicletta solidale (e con essa

la partecipazione democratica) viene relegata al ruolo

di insignificante comparsa nei punti focali della piani-

ficazione politica e amministrativa. Anche per questo,

in un'epoca segnata dalle dottrine belliche, chi ha a

cuore la riforma umanizzante delle nostre società e i

suoi riflessi positivi sui tragici equilibri globali non do-

vrebbe sottovalutare l'urgenza dell'azione politica per

un'urbanistica e una mobilità libere e pulite.

131

Un racconto

Vite altrove

A mezzogiorno suona la sirena. Mario dice che

era la stessa quarant’anni fa. Quando per lui comin-

ciava la lunga stagione in fornace.

Mario ha vissuto in presa diretta l’evoluzione del

laterizio, l’anima delle nostre case. Come in una sfilata

di moda. Dal vecchio mattone, piccolo rettangolare e

massiccio, ai piú complicati cubi giganti termogarantiti

e supertraspiranti di oggi. Fino al ritorno del mattoncino

in forma di sua imitazione termogarantita e supertra-

spirante. Come nella moda, il passato torna sempre.

Quelli come Mario no, non tornano. Ha il volto

rosso e segnato da un’infinità di piccoli crateri. Sembra

la luna. Il naso non fa eccezione e anzi celebra il ros-

sore intenso che si fa paonazzo, al mattino, quando

arriva sulla vecchia Legnano nera coi freni a bacchetta.

Chissà quanto beve Mario. Vino. Rosso d’inverno, bian-

co d’estate. Quando siamo in mensa, come adesso, a

volte lo osservo riempirsi grandi bicchieri di vetro spes-

so un dito e poi portarsi il resto della bottiglia, in tasca,

giù, al nastro dove appende a un chiodo la giacca blu

sgualcita e impolverata e mette insieme pile di mattoni

da spedire chissà dove per le case di chissà chi o per

l’auditorium di qualche sindaco che costruisce «con il

contributo finanziario rilevante di aziende private».

E Mario ride dietro il naso rosso e mi dice ogni

volta: «Padroni di buon cuore… Ah! Tanto alla fine fre-

gano sempre noi: pagare piú in tasse o prezzi piú alti,

che differenza fa?».

D’estate, al nastro si muore di caldo; cubi incan-

descenti appena sfornati vanno impacchettati al piú

presto, siamo nella stagione dell’edilizia, si gira a pieno

132

regime. D’inverno, là fuori si muore di freddo ma quelli

come Mario, temprati dal tempo e dal vino, si coprono

poco e non usano i guanti. Le loro mani hanno una

seconda pelle; guanti naturali. Mario ha sessant’anni;

altri come lui sono morti prima. Cancro, cirrosi epa-

tica, infarto. In quindici anni ne ho visti parecchi spa-

rire. La polvere, il fumo, il vino, il freddo, la noia. Quan-

do suona la sirena loro non sono piú qui. Non vengono

in mensa con la Nazionale semplice che pende da un

angolo della bocca. Non tornano al nastro con una bot-

tiglia da due soldi, tappo corona, sottobraccio.

Una volta era così, non pensavano tanto alla salu-

te. O forse se ci avessero pensato sarebbero morti pri-

ma, di disperazione. Se a quelle giornate di merda, da

forzati della pagnotta, avessero dovuto togliere anche il

vino e il fumo per vivere con la paura di morire…

Non pensarci era l’unico modo per sopravvivere,

almeno un po’, a un piccolo mondo così, fatto di mat-

toni, sigarette e vino. Sesso, chissà. Forse sì; a parole

almeno c’era eccome. «Ieri sera ho dato una bottarella

alla parona». «Oggi poco vino che stasera ho da fare

con la signora; si festeggia ma un sora quelaltro, uno

sopra l'altro». «Però, la cameriera nóva! Chissà se le

piace il... se ghe piase al…”. Sex&drugs&rock’n’roll,

prima di morire.

Io no, non ci riesco. Quando si alza troppo la pol-

vere mi metto una mascherina bianca che il sindacato

ci ha fatto dare dopo un anno di bestemmie. Ogni tanto

annaffio il nastro per migliorare il nostro clima. In

mensa bevo acqua minerale o al massimo un po’ di

birra d’estate quando i mattoni mi bruciano in gola.

Non fumo e appena torno a casa, alle 5, monto sulla

bicicletta e mi faccio un’ora nel bosco sopra casa; esta-

te inverno vento pioggia: non cambia.

Mia moglie lo capisce. Sa anche che le mie non

sono paranoie. Vorrebbe vedermi cambiare lavoro ma

io sono cresciuto alla fornace. Che questa non è una

buona ragione per morirci, però, lo so anch’io.

133

In fornace sono finito perché ci lavorava mio pa-

dre e perché la scuola non mi è mai piaciuta. Anzi,

smise di piacermi il giorno che la maestra mi dette uno

scapaccione sulla nuca dicendomi che non capivo nul-

la, perché avevo raccontato che a casa mia c’era un

gallo che saltava addosso a tutte le galline, una specie

di John Holmes del pollaio. «Tu e quelli come te non

capite niente della vita», mi dissi quel giorno guardan-

dole le mani. E poi continuai a ripetermelo.

La domenica io e Lisa, mia moglie, andiamo spes-

so in montagna. Per i miei quarant’anni me la cavo

bene. In montagna si parla e si legge. Una volta ci fer-

mammo, a metà strada tra il monte Schiara e Pian de

Cajada, una quiete immensa, sulle Dolomiti, vicino

casa, e mi lessi un’intero romanzo di Moravia. Non

ricordo piú quale ma so che mi sembrò pieno di inutili

elucubrazioni. Eppure questo Moravia mi avevano detto

che è un grande. C’è una canzone di Bertoli in cui dice

“masturbazioni cerebrali” e a me piace canticchiarla

ogni tanto; mi tornò in mente anche quel giorno.

Pierangelo Bertoli, Augusto Daolio, grandi compagni.

Mio padre era socialista. Non di quelli di Craxi. Alla fine

votava Pci per disperazione e io come lui, però sognavo

altro: la giustizia, il pane, ma anche la libertà. Poi tutto

è finito e non so piú che cosa votare. In fornace di po-

litica non si parla, fuori nemmeno. Un anno votai Lega

Nord perché gli altri mi sembravano tutti una banda di

ladri e anche maldestri. Ma sono tutti uguali... Saremo

noi italiani. O il sistema e la globalizzazione che dicono.

Veramente mi piacerebbe parlare di politica ma a

Lisa non interessa piú di tanto, almeno finché in fab-

brica, come dice lei, tutto va bene. Lei fa occhiali, è

contenta e ora vuole un bambino. Io non sono tanto

contento ma voglio un bambino lo stesso. Ci prove-

remo. Così non sarò un padre troppo vecchio per lui;

anzi, per lei, dato che preferirei una bambina.

Ogni tanto mi chiedo che tipo di papà sarò. Ma se

ci penso mi viene in mente soltanto un’immagine: sto

134

andando in bicicletta con il bimbo sul seggiolino che ri-

de mentre il rumore dei sassi sotto le ruote ci accom-

pagna nel bosco.

Mi capita anche di chiedermi che tipo di uomo

sono. A volte mi domando di me che cosa pensino gli

altri, quelli della fornace, i miei amici. Ma piú o meno

so che loro pensano bene. In fondo un po’ mi cono-

scono. Sanno che penso, leggo, parlo, rido, do una

mano quando serve. Mi preoccupa di piú l’idea di chi

non mi conosce. Che cosa penseranno gli estranei di

me? Di uno che lavora in fornace. Quando mi viene in

mente mi sento rimpicciolire. Penso a ciò che sono io

nelle statistiche o agli occhi di un professore dell’uni-

versità. Penso a mio figlio, a quel che diranno i suoi

compagni di scuola. Penso al mio medico di base che

mi tratta sempre come un bambino, però forse lui Mo-

ravia non l’ha neanche letto.

Poi non ci penso piú, perché siamo tutti uguali.

Però vallo a dire a quelli che sono morti in fornace

che siamo tutti uguali. Le mogli che sono rimaste sole e

i colleghi che sono ancora vivi per caso non ci pensano

tanto. Lo sanno tutti che quelle morti sono nate lì, nella

polvere della fornace e nel vino sporco della mensa; ma

quel pensiero non va mai messo a fuoco.

Tanto, non servirebbe. Si farebbe troppo pesante,

forse insopportabile.

Io ci penso spesso. Vorrei parlarne di piú. Un gior-

no dissi due parole a Mario. «Menagramo», mi rispose

toccandosi lì, «Hai visto l’Inter ieri sera? Ma perché noi

nerazzurri dobbiamo sempre soffrire?».

Suona la sirena.

135

136

Appendice

137

Manuale di sopravvivenza per chi va in bici

[a cura di Liberalabici, Conegliano Veneto*]

Presentazione

Con questa breve guida l'associazione cicloecolo-

gista Liberalabici intende proporre una riflessione ra-

gionata su alcune delle situazioni critiche che piú fre-

quentemente coinvolgono il ciclista.

Troppo spesso l'utente della strada è distratto,

impaziente e insofferente e finisce con l'assumere

comportamenti che possono risultare pericolosi per sé

e per gli altri. Se a questo aggiungiamo una conoscenza

approssimativa delle norme del Codice della strada e

uno scarso senso civico, ne esce un quadro abbastanza

disarmante. Non dobbiamo però farci impressionare:

elevare il grado di consapevolezza del rischio e poten-

ziare la capacità di cogliere il pericolo è di grande aiuto

per riuscire a prevenirlo.

Anche se la paura e il disagio scoraggiano l'uso

della bicicletta e portano, di conseguenza, al ricorso

non sempre giustificato all'automobile la decisione di

privilegiare la bici è una scelta vincente. Una città a

misura di bicicletta è una città migliore per tutti.

Premessa

Muoversi e spostarsi, due sinonimi che esprimono

nella pratica una delle esigenze fondamentali che da

sempre ha caratterizzato l'umanità: quella di mettersi

in relazione con gli altri, ovvero con il resto del mondo.

Spinto da questa esigenza l'uomo ha inventato

una molteplicità di modi di muoversi e di mezzi di

locomozione. La bicicletta è stata un decisivo colpo di

genio che ha portato, in modo estremamente pratico e

semplice, a una estensione delle possibilità motorie

138

dell'uomo quasi in sfida con le leggi della natura e della

fisica. E se dai primi anni dell'Ottocento a oggi questo

straordinario mezzo di trasporto gode di ottima salute

e non sembra avviato sulla via del tramonto, vuol dire

che l'idea è valida e la sua applicazione è pienamente

riuscita. Anche se della bici rimane sempre il giocoso

ricordo legato alla fanciullezza, le dobbiamo riconosce-

re la dignità di veicolo, con tutti gli onori ma anche con

gli oneri che ne conseguono.

E anche se come ciclisti ci viene piú naturale rap-

portarci alla dimensione libera e spensierata del pedo-

ne è pur vero che in sella alla nostra bici diventiamo

veicolo. Dobbiamo quindi conoscere e rispettare non

solo le norme del Codice della strada ma anche

adottare uno stile basato su semplici ma importanti

norme di comportamento.

Regola prima

Farsi vedere

Andando per strada è facile provare la fastidiosa

sensazione di disagio e, talvolta, di paura che nasce dal

timore di non essere visti. È un'esperienza che in qual-

che misura ci annulla, quando non arriva proprio a

sopprimerci nel senso peggiore del termine. È una sen-

sazione che ben conosce chi si muove in bici, special-

mente se gli è già successo di sperimentarne diretta-

mente gli effetti sulla propria pelle.

Sia per il ridotto ingombro e per la silenziosità del

mezzo, sia per la tendenza del ciclista a starsene in

disparte può succedere che agli occhi dell'ignaro auto-

mobilista si diventi invisibili.

Nella gran parte degli incidenti, dove la vittima è

un ciclista o un pedone, la prima cosa che l'automobi-

lista dice scendendo dalla macchina è: mi dispiace, non

l'avevo proprio visto.

E se questo accade frequentemente di giorno figu-

riamoci che cosa può succedere con la complicità del

139

buio. E di notte sono sempre troppi i ciclisti che - in

assoluta incoscienza - circolano senza la minima preoc-

cupazione di rendersi visibili. Quasi come se fanali e

catarifrangenti, ma anche la vita stessa, fossero degli

optional. Questo non vuol dire che dobbiamo andare in

giro addobbati come tanti alberi di natale, ma è certo

che una giacca di colore chiaro, magari con qualche

inserto riflettente, può fare la differenza. E la differenza

tra un ciclista felice e uno steso su un letto di ospedale

c'è e si vede.

Sulle bici da corsa o da montagna che non mon-

tano la dinamo è facile sistemare delle luci alimentate a

batteria. Quelle migliori prevedono lampade alogene e

pile ricaricabili. All'indiscutibile vantaggio di una buona

potenza illuminante affiancano la sicurezza di poter

contare sempre su una batteria in piena efficienza, a

patto però che ci si ricordi di ricaricarla prima dell'uso.

Agli affezionati alla cara buona e vecchia dinamo

va ricordato che ne esiste anche un modello efficientis-

simo - che ben si adatta alle bici da corsa o da mon-

tagna - il cui rullo lavora a contatto con il battistrada e

non con il lato del copertone.

Regola seconda

Farsi sentire

Quando non si riesce a farsi vedere bisogna allora

farsi sentire. Il campanello, imponente o minuscolo

che sia, non è mai un optional e deve essere sempre

presente, su qualsiasi tipo di bicicletta. Va usato piú

spesso di quanto si è portati a fare, senza il timore di

passare per arroganti o per esibizionisti.

Regola terza

Occhio ai freni

La bici è uno strumento meccanico e come tale è

soggetta a usura e necessita quindi di qualche cura, ne

va della nostra sicurezza.

Se a qualcuno sembra non importare molto il pia-

140

cere di pedalare con facilità, senza fastidiosi attriti

come quelli provocati da una catena non lubrificata o

dalle gomme sgonfie, deve invece importare a tutti la

sicurezza di potersi fermare in tempo davanti a inde-

siderati quanto pericolosi ostacoli.

Regola quarta

L'alternativa

Per muoverci felicemente in bici è buona cosa evi-

tare le strade troppo trafficate. Per riuscire a farlo dob-

biamo ricostruirci una mappa mentale della città non

piú basata sulle strade abitualmente percorse in auto-

mobile. Una nostra mappa, fatta di percorsi alternativi,

di strade secondarie, di passaggi segreti e riservati.

Tutto questo per evitare il traffico e le sue dirette

conseguenze: pericolosità, inquinamento, stress.

Purtroppo vi sono anche alcuni automobilisti che

provano ad adottare una simile strategia con la conse-

guenza di togliere spazi vitali a chi va a piedi o in bici-

cletta. È una tendenza senz'altro da scoraggiare e in

questa lotta contro l'invadenza dell'auto dobbiamo ne-

cessariamente cercare degli alleati nella pubblica am-

ministrazione.

Norme generali

L'uso della bicicletta come veicolo è regolamenta-

to dalle norme del Codice della strada, norme che è im-

portante conoscere non solo per tutelare la propria in-

columità ma anche per non incorrere in sanzioni.

È fondamentale, poi, sviluppare quel senso civico

che sta alla base di ogni rapporto di civile convivenza.

Da non trascurare infine l'aspetto delle responsabilità

personali che talvolta possono avere risvolti davvero

rilevanti.

Per le biciclette non esiste (lasciateci pure dire:

fortunatamente!), come per i veicoli a motore, l'obbligo

dell'assicurazione; è buona norma però che ognuno

141

cerchi di provvedere, magari associandosi alla Federa-

zione italiana degli amici della bicicletta ( www.fiab-

onlus.it) che prevede questo tipo di tutela per i propri

iscritti. E, sempre a proposito del Codice della strada,

va detto che quello italiano non sembra ancora rispon-

dere pienamente alle esigenze dei ciclisti. È quindi ab-

bastanza frequente assumere inconsapevolmente com-

portamenti che proprio a norma non sono. Una delle

norme piú controverse è quella che, a seconda delle

situazioni, fa perdere al ciclista la qualifica di veicolo;

non che questo sia sempre un male, però...

Vediamone qualche esempio: in corrispondenza

di un incrocio semaforico al ciclista, anche se ne è ca-

pace, è vietato attraversare come fanno le automobili

ma deve - a meno che non vi siano i semafori appositi

con il simbolino della bicicletta - assumere il com-

portamento dei pedoni. Vuol dire scendere dalla bici-

cletta e attraversare sulle strisce pedonali.

Analogo comportamento va assunto nel caso di

attraversamento di strade molto trafficate.

Alle bici è anche vietato il transito sulle autostrade

e sulle strade extraurbane principali e non è sempre

detto che questo vada a vantaggio dei ciclisti.

Anche quando, per le condizioni della circolazio-

ne, siano di intralcio o possano costituire un pericolo

per i pedoni, i ciclisti devono scendere e proseguire a

piedi. Ultima norma controversa è quella che obbliga il

ciclista a usare la pista ciclabile, anche se quest'ultima

può risultare pericolosa in quanto mal progettata o an-

che soltanto disagevole perché mal costruita.

Una norma, spesso disattesa, è quella che obbliga

i ciclisti a circolare sempre sul lato destro della carregg-

iata, anche sulle strade a senso unico.

Vi è poi l'obbligo di non procedere a zig zag nean-

che per raggiungere piú agevolmente la linea di arresto

in corrispondenza di un incrocio.

Il sorpasso a destra è normalmente vietato, salvo il

caso in cui il veicolo che ci precede abbia segnalato

142

l'intenzione di svoltare a sinistra. È consentito ai ciclisti

l'affiancamento sul lato destro dei veicoli in attesa del

segnale di via libera a condizione che l'incrocio, sia

regolato da semaforo o da un vigile.

Casi particolari

In questo capitolo andiamo a presentare alcune

situazioni che frequentemente mettono a repentaglio

l'incolumità del ciclista. Studiarne le dinamiche e indi-

viduare le opportune contromisure sono le premesse

indispensabili per essere sempre pronti ad attuare i

necessari comportamenti di autodifesa.

L'immissione da destra

Stai percorrendo la tua strada e, da una laterale,

da un parcheggio, da un passo carraio, vedi spuntare il

muso di un'automobile. Che fare?

Se sei ormai a ridosso del punto di incrocio e

l'automobilista non si è accorto della tua presenza hai

poco scampo. Per evitare l'impatto puoi buttarti rapi-

damente verso il centro della strada - contando sul fat-

to che da dietro non dovrebbe arrivare nessuno - spe-

rando che nel frattempo l'automobilista ti veda e riesca

a schiacciare il pedale del freno. Se stai pedalando con

un rapporto abbastanza leggero puoi imprimere uno

scatto feroce ai pedali nel tentativo di schizzare avanti

prima che avvenga la collisione. L'ultima opzione che ti

rimane è quella di accettare l'inevitabile preparandoti

ad adagiarti sul cofano dell'auto prima che sia l'auto

stessa a gettarti per terra.

Se invece ti stai ancora approssimando al punto di

incrocio puoi puntare sull'efficacia dei tuoi freni, se

davvero sono tali, altrimenti, specie se la tua velocità è

troppo elevata, non ti rimane che scartare prontamente

verso il centro strada e sperare nella tua buona stella.

Le azioni preventive

La prima regola da adottare è di evitare sempre,

quando si è in presenza di immissioni laterali, di peda-

143

lare troppo vicini al margine della strada. In questa po-

sizione è piú difficile che l'automobilista, impegnato

nella manovra di immissione, riesca a vederti.

Tenersi piú verso il centro della strada è utile anche

per assicurarci un piú ampio margine di manovra e

inoltre costringe le macchine che ci seguono a rallenta-

re. Va da sé che la scelta dev'essere ponderata in rela-

zione al tipo di strada e all'entità e velocità del traffico.

La sportellata

Una delle maggiori insidie viene dalle macchine

parcheggiate lungo la strada. Tra le soluzioni di par-

cheggio questa è la meno felice da molti punti di vista e

per il ciclista, oltre a rappresentare un pericoloso re-

stringimento della sede stradale, diventa un vero e pro-

prio campo minato.

Un tempo, quando i sedili delle macchine erano

ancora privi dei poggiatesta, era piú facile prevenire

l'infausto evento dell'apertura improvvisa della portie-

ra: bastava scrutare dentro agli abitacoli per intuire le

intenzioni degli eventuali occupanti. Ora non è piú così

e la sagoma dell'automobilista che si accingere a scen-

dere spesso rimane nascosta proprio dal poggiatesta.

Le azioni preventive

In presenza di parcheggi lungostrada è bene te-

nersi sistematicamente alla larga dalle auto in sosta e

non stancarsi di chiedere alla pubblica amministrazione

di eliminare questa modalità di parcheggio.

Fermi al semaforo

La situazione di attesa al semaforo si presenta

apparentemente tranquilla e in effetti non pone part-

icolari problemi, finché le auto proseguono dritte.

Il pericolo si materializza quando è il ciclista a

voler proseguire dritto mentre l'automobilista decide

di girare a destra. Per scongiurare il rischio di essere

investiti dall'auto che ci taglia la strada dobbiamo per

prima cosa farci vedere. Per essere visti dobbiamo por-

144

tarci un poco piú avanti del muso dell'auto che ci af-

fianca. L'alternativa è di restarcene abbastanza indietro

e aspettare di vedere quale direzione l'auto prenderà

una volta partita.

Se però al posto dell'auto c'è l'autobus o un gros-

so camion, la situazione si fa decisamente piú critica ed

è molto meglio starsene alla larga. Anche con l'ausilio

dello specchio retrovisore, per il conducente diventa

quasi impossibile scorgere il ciclista che gli sta troppo

sotto. Se poi il veicolo è lungo, anche solamente rima-

nere fermi al suo fianco diventa estremamente perico-

loso. Sembra incredibile, ma in città questo tipo di inci-

dente è una delle maggiori cause di morte per i ciclisti.

Le azioni preventive

Quando non si ha la certezza di essere visibili è

prudente tenersi a debita distanza dai veicoli, in special

modo se questi sono di grandi dimensioni.

Il gancio a destra

Un caso analogo a quello della partenza al sema-

foro, con l'aggravante però della velocità, si prospetta

quando l'auto che ti precede decide di immettersi in

una diramazione a destra. In queste situazioni è impor-

tante segnalare la propria presenza spostandosi per tem-

po un po' piú verso il centro della strada. In questa po-

sizione si evita inoltre di trasmettere all'automobilista la

sensazione che anche il ciclista intenda svoltare a destra.

Le azioni preventive

L'utilità di montare sul manubrio uno specchietto

retrovisore si fa apprezzare in situazioni come questa.

Se la conformazione della strada è tale da indurre

l'automobilista a equivocare sulle nostre intenzioni,

conviene sporgere il braccio sinistro per manifestare

con piú decisione la direzione che intendiamo seguire.

Il gancio a sinistra

È quello che si verifica quando il veicolo, prove-

niente dalla direzione opposta alla nostra, nel compiere

145

la manovra di svolta a sinistra ci taglia la strada. Dob-

biamo valutare rapidissimamente se sia sufficiente fre-

nare oppure se sia piú sicuro scartare sulla destra, per

frapporre tra noi e l'auto la maggiore distanza possibile.

Le azioni preventive

Avvicinarsi sempre con cautela agli incroci tenen-

doci pronti a ogni evenienza. Cercare il contatto visivo

con i conducenti degli altri veicoli per accertarsi di

essere visti.

La marcia per file parallele

Stai pedalando tranquillamente e, a causa di un

rallentamento, ti si affiancano dei veicoli in movimento

lento. Ti trovi così nelle condizioni di dover, tuo mal-

grado, sorpassare a destra. In questi casi il sorpasso a

destra è vietato e, oltre a trovarti dalla parte del torto,

sei in una posizione pericolosa.

Le azioni preventive

Nella marcia in colonna dovrai accodarti e se pro-

prio vuoi sorpassare, anche se per le biciclette non è

previsto, fallo sulla sinistra.

L'impatto da dietro

Un veicolo che sopraggiunge da dietro e ci investe

è sempre un evento che ci coglie di sorpresa e non ci

offre pertanto nessuna possibilità di scampo.

Le azioni preventive

È solo sul piano della prevenzione che possiamo

fare qualcosa. Oltre alle solite raccomandazioni di ren-

dersi visibili, vale la regola di mantenere una traiettoria

lineare senza scarti improvvisi e, soprattutto in condi-

zioni di scarsa visibilità, diventa opportuno tenersi a

destra il piú possibile.

Da evitare l'uso di cuffie per l'ascolto della musica

che impediscono di avvertire prontamente il soprag-

giungere dei veicoli.

Nella marcia lenta in salita, dove le condizioni di

146

equilibrio si fanno piú precarie, bisogna porre partico-

lare attenzione al sopraggiungere dei camion che, specie

se la strada è stretta, finiscono inevitabilmente con lo

sfiorarci paurosamente. In questi casi è davvero meglio

fermarsi fuori della carreggiata e lasciarli passare.

Un'altra azione preventiva è preferire sempre stra-

de poco trafficate o comunque scegliere quelle con un

sufficiente margine esterno di sicurezza.

Contromano

A meno che non sia espressamente prevista e ade-

guatamente regolamentata la marcia contromano è

vietata. Talvolta se ne sottovaluta la pericolosità, in

quanto si è portati a pensare che comunque i condu-

centi dei veicoli che andiamo a incrociare sicuramente

ci vedono. Il pericolo però non viene tanto da questi

ultimi ma da quelli che eventualmente sbucano sulla

strada dalle immissioni laterali e che non si aspettano

di incrociare qualcuno proveniente da quella direzione.

Vi è poi un altro aspetto da considerare, stretta-

mente determinato dalle leggi della fisica: in un avvi-

cinamento frontale le velocità dei due veicoli si som-

mano e di conseguenza i tempi di reazione diminuiscono.

In caso di scontro, quelle che aumentano a dismisura

sono le conseguenze, sempre dagli esiti molto dolorosi.

Le azioni preventive

Non procedere contromano, specialmente in pros-

simità di immissioni laterali.

Alla guida dell'auto

Quando sei alla guida di un veicolo a motore non

dimenticare mai la testa e il cuore, ovvero di guidare

con attenzione e cortesia.

Quando guidi, guida!

Sembra un'affermazione scontata ma capita spes-

so di vedere chi, approfittando magari di un tempo-

raneo incolonnamento o di un'attesa al semaforo, si

impegna a fare tutt'altro: leggere il giornale, pettinarsi,

147

tagliarsi le unghie, mettersi le dita nel naso, vuotare il

posacenere eccetera. Sono tutte attività che distolgono

dalla strada e tolgono la concentrazione da quell'im-

pegno terribilmente serio che è la guida.

Mantieni lo sguardo vigile

Evita di tenere lo sguardo fisso davanti al muso

dell'auto e abituati a spaziare rapidamente in giro. Ciò

non vuol dire mettersi a guardare le vetrine o i mani-

festi pubblicitari, ma semplicemente essere attento a

quanto ti si muove intorno. È anche un buon metodo

per non farsi cogliere dalla stanchezza e dalla sonnolenza.

Fatti piú in là

Evita di tenerti troppo vicino al margine della car-

reggiata e quando stai per superare un ciclista, spostati

ancora piú verso il centrostrada. Non esitare a segna-

lare questa tua manovra a chi ti segue e metti senza

indugio la freccia. Quando svolti a destra non strin-

gere la curva, potresti inavvertitamente tagliare la stra-

da a un ciclista impegnato nella stessa manovra.

Occhio alla portiera

Prima di scendere dall'auto girati e guarda che

non stia sopraggiungendo un ciclista. Accertati che an-

che i passeggeri facciano altrettanto.

Guida con stile

Sul bagnato e sulle strade bianche rallenta quando

incontri un ciclista. E' un piccolo gesto di cortesia che ti

costa poco ma è sempre molto apprezzato.

* Questo manuale è liberamente ispirato ai contenuti del

sito Web http://bicyclesafe.com.

Si ringrazia l'autore Michael Bluejay di aver concesso

l'autorizzazione alla diffusione. La traduzione è stata curata

da Alessandra Scotini e Francesco Da Re.

Liberalabici, associazione cicloecologista che ha messo

gentilmente a disposizione il materiale per questa pubblica-

zione, ha sede a Conegliano (Treviso), in via Trevisani nel

mondo, 15. Per contatti via email: liberalabici@hotmail.com.

148

Il Decalogo del ciclista

[a cura di Ezio Sartor *]

1. La bicicletta è democratica e rispettosa

Non fa rumore, non inquina e occupa poco spa-

zio. Pretendiamo quindi che le venga sempre ricono-

sciuta la dignità che si merita.

2. Teniamo la destra, ma non troppo

Lo sportello dell'automobilista distratto, il tombi-

no sporgente, il muso di un'auto in uscita da un passo

carraio, il pedone pronto a scendere dal marciapiede

sono sempre in agguato. Teniamoci alla larga dal ciglio

della strada anche per riservarci un margine di sicu-

rezza per difenderci dal camion che troppo disinvolta-

mente ci fa il pelo.

3. Andante con brio

In città un'andatura sostenuta, ma senza eccessi,

offre molta piú sicurezza di un incedere lento.

In bici, a bassa velocità, l'equilibrio è minore.

Inoltre il ciclista che si muove disinvolto, quasi alla

stessa velocità delle auto, incute maggior rispetto.

4. Facciamoci vedere

Il ciclista, senza per questo essere un esibizionista,

deve sempre rendersi visibile. Buona parte degli inci-

denti derivano proprio dal non essere visti.

Abbigliamento colorato e catarifrangenti sempre

puliti sono un elemento importante per la nostra sicu-

rezza e non appena la visibilità comincia a scarseggiare,

accendiamo senza indugio i fanali.

5. Mani in alto

Imponiamoci di segnalare sempre, in maniera

chiara e decisa, i cambi di direzione e le fermate im-

149

provvise. Agli altri utenti della strada dobbiamo sempre

far capire le nostre intenzioni.

6. Usa le zebre

Nei grossi incroci, dove il traffico è intenso, e in

condizioni di scarsa visibiltà è meglio non rischiare e

scendere dalla bici per utilizzare gli attraversamenti

pedonali.

7. Tutti in pista

Al ciclista è fatto obbligo di usare, laddove esi-

stono, le piste ciclabili. Se disgraziatamente ci inve-

stono mentre pedaliamo sulla strada e non sulla pista

ciclabile la responsabilità sarà tutta nostra.

8. Tiriamo la corda

La nostra sicurezza si basa anche sull'efficienza

del mezzo. Controlliamo frequentemente lo stato di

freni e pneumatici senza dimenticarci dell'impianto

elettrico.

9. L'abito non fa il monaco

Un buon ciclista si vede anche da come si veste.

Freddo e pioggia non ci possono fermare, se indossia-

mo l'abbigliamento adatto. Bando ai vestiti troppo svo-

lazzanti e ai vietatissimi ombrelli.

10. Non facciamocela rubare

La bici è pur sempre un bene prezioso. Custo-

diamola nel modo migliore e non lesiniamo sui soldi da

spendere per un buon lucchetto.

* Associazione Liberalabici, Conegliano Veneto

150

Urbanistica sostenibile

I principî di Ahwahnee *

Preambolo

Gli attuali modelli di crescita urbana e suburbana

delle nostre città minacciano seriamente la qualità della

vita. I sintomi del male sono: l'aumento della congestio-

ne e dell'inquinamento atmosferico come conseguenza

dell'aumentata dipendenza dall'automobile, la perdita

di prezioso suolo libero da costruzioni, la necessità di

costosi investimenti per strade e servizi pubblici, la ini-

qua distribuzione di risorse economiche, una perdita di

senso della comunità.

Con la progettazione, a partire dalle migliori solu-

zioni del passato e del presente, noi possiamo, in primo

luogo completare gli insediamenti esistenti, e poi, pia-

nificare nuove comunità che rispondano meglio alle esi-

genze di coloro che vivono e lavorano al loro interno.

Una tale pianificazione dovrebbe rispondere a que-

sti principi fondamentali:

Principî della comunità

1. Comunità integrate - Tutti i piani dovrebbero

prevedere delle comunità complete e integrate che di-

spongano di abitazioni, negozi, posti di lavoro, scuole,

parchi e i servizi civici essenziali per la vita quotidiana

dei residenti.

2. Raggio di accessibilità pedonale - La dimensio-

ne della comunità dovrebbe essere progettata in ma-

niera tale che abitazioni, posti di lavoro, luoghi connes-

si con esigenze quotidiane, siano all'interno di un'age-

vole distanza pedonale l'una dall'altra.

3. Raggio di accessibilità dal trasporto pubblico -

Quante piú attività possibili dovrebbero essere localiz-

151

zate a una agevole distanza pedonale dalle fermate del

mezzo pubblico.

4. Diversità delle tipologie abitative - Una comu-

nità dovrebbe ospitare una commistione di tipologie

residenziali, per permettere a un ampio spettro di cit-

tadini, di diverso livello economico e di diverse fasce di

età, di vivere al suo interno.

5. Opportunità lavorative in loco - Le attività eco-

nomiche all'interno della comunità dovrebbero fornire

una varietà di opportunità lavorative per i residenti

della comunità stessa.

6. Rete di trasporto pubblico di area vasta - La lo-

calizzazione dei centri di interesse pubblico e le carat-

teristiche della comunità dovrebbero essere compatibi-

li con una rete del trasporto pubblico di area vasta.

7. Cuore della comunità - La comunità dovrebbe

avere un nucleo centrale in cui si raccolgono funzioni

commerciali, civiche e ricreative.

8. Aree verdi - La comunità dovrebbe disporre di

un'ampia dotazione di aree verdi attrezzate, sotto for-

ma di piazze, giardini, parchi e prati naturali, il cui uso

frequente sia facilitato dalla posizione e dalle caratteri-

stiche progettuali degli insediametni.

9. Sicurezza degli spazi pubblici - Gli spazi pubbli-

ci dovrebbero essere progettati in modo da incorag-

giare la sorveglianza dei residenti e la presenza di per-

sone a qualsiasi ora del giorno e della notte.

10. Cinture verdi - Ogni comunità o raggruppa-

mento di comunità dovrebbe avere un confine ben

definito, formato da cinture di aree agricole, o corridoi

biologici naturalistici, salvaguardati in maniera perma-

nente dall'espansione edilizia.

11. Strade e percorsi moderati - Le strade, i percor-

si pedonali e le piste ciclabili dovrebbero costituire una

rete continua e interconnessa che collega ogni desti-

nazione. La loro progettazione dovrebbe incoraggiare

la mobilità pedonale e l'uso della bicicletta, anche gra-

zie a una ridotta dimensione delle sezioni, delimitata

152

da edifici, alberi e illuminazione; e grazie al controllo

delle velocità eccessive.

12. Naturalità del suolo - Ovunque possibile si do-

vrebbero conservare la copertura naturale del terreno,

la permeabilità dei suoli e il drenaggio delle acque, la

vegetazione originale della comunità, con la tutela delle

specie piú pregiate all'interno dei parchi e nelle cinture

verdi.

13. Conservazione delle risorse - Il progetto della

comunità dovrebbe aiutare a limitare il consumo delle

risorse e a minimizzare i rifiuti.

14. Risorse idriche - Le comunità dovrebbero prov-

vedere a un uso efficiente delle risorse idriche attraverso

l'impiego del drenaggio naturale, con sistemazioni del

terreno e riciclaggio a prova di siccità e di dissesto

idrogeologico.

15. Efficienza energetica - L'orientamento delle

strade, il collocamento degli edifici e l'ombreggiamento

naturale dovrebbero contribuire all'efficienza energeti-

ca della comunità.

Principî regionali

1. Rete regionale di trasporto pubblico - La piani-

ficazione strutturale di area vasta dovrebbe essere inte-

grata con la pianificazione di una estesa rete di traspor-

to, costruita intorno ai mezzi collettivi piuttosto che

intorno alle autostrade.

2. Rete di corridoi e aree naturali - Le subaree re-

gionali dovrebbero essere delimitate e costituire un

sistema continuo di corone verdi e corridoi naturalisti-

ci da determinarsi in relazione alle condizioni naturali.

3 Cuore metropolitano regionale - Le istituzioni e i

servizi regionali (enti locali e edifici governativi, stadi,

musei eccetera) dovrebbero essere localizzati nell'area

urbana centrale.

4. Materiali cultura e identità regionali - I mate-

riali e i metodi di costruzione dovrebbero essere quelli

153

propri della regione, dovrebbero esprimere la continui-

tà con la storia e la cultura locali e la compatibilità con

il clima, per stimolare lo sviluppo di un carattere locale

e di un'identità della comunità.

Strategie di attuazione

1. Aggiornamento dei piani - I piano urbanistici e

territoriali dovrebbero essere aggiornati e adeguarsi ai

principi suddetti.

2. Pianificazione programmata - Invece di limitar-

si ad accogliere le proposte degli investitori privati sui

singoli interventi, gli enti locali dovrebbero farsi carico

dell'intero processo di pianificazione. I piani generali

dovrebbero stabilire su quali aree saranno autorizzati

gli interventi di espansione, di ristrutturazione e di

completamento.

3. Piani attuativi - Prima di ogni intervento di tra-

sformazione, occorrerebbe predisporre uno specifico

piano basato su questi principi di pianificazione. Con

l'approvazione dei piani attuativi relativi, la messa in

opera dei progetti potrebbero procedere con ritardi

minimi.

4. P rocesso di partecipazione - I piani dovrebbero

essere sviluppati attraverso un processo aperto di

partecipazione; ai partecipanti dovrebbero essere

forniti modelli visuali di tutte le proposte di piano.

Ahwanee Hotel, Yosemite, October 1991,

Western city, Ca (Usa), September1994.

Fonte: Land Use Strategies for More Livable Places, di Steve

Weissman, Judy Corbett, The Local Government Commission, Sacra-

mento, CA, June 1992. Traduzione di Giuseppe Digiampietro.

È disponibile nell'archivio WebStrade ( www.webstrade.org) una

bibliografia specifica di approfondimento sul New Urbanism, le poli-

tiche di mobilità alternativa, le migliori esperienze americane.

154

VOLUMI PRECEDENTI

Enrica Bartesaghi, Genova, il posto sbagliato. La Diaz,

Bolzaneto, il carcere: diario di una madre, prefazione di

Giulietto Chiesa, Saggistica, febb. 2004, p. 216,  13,00.

Mario Alexandro Santini, Un altro computer è possibi-

le. Il software libero e la rivoluzione della comunità

aperta, prefazione di Fiorel o Cortiana, Saggistica, dicem-

bre 2003, p. 156,  12,50.

Sandra Carrettin e Nino Recupero, A chi il potere?

Dialogo sulla democrazia, oggi, prefazione di Alberto Ca-

stel i, Saggistica, settembre 2003, p. 156,  13,00.

Francesco Saverio Merlino, La mia eresia. La crisi

della sinistra e l'attualità del socialismo libertario, a cura

di Lucio Gabellini, Saggistica, sett. 2003, pag. 88,  4,50.

Emiliano Sbaraglia, Cento domande a Piero Gobetti,

Saggistica, maggio 2003, p. 96,  8,50.

Carvelli, Damiani, Gambino, Lodoli, Magi, Zanel o, Sei

nella guerra, Saggistica, maggio 2003, p. 64,  3,50.

Vittorio Giacopini, La comunità che non c'è. Paul

Goodman, idee per i movimenti, Saggistica, maggio 2003,

p. 48,  3,50.

Gino Strada e altri, Dentro la guerra. Testimoni di un

pianeta senza pace, Saggistica, aprile 2003, pag. 132,  11.

Nando Sigona, Figli del ghetto. Gli italiani, i campi

nomadi e l'invenzione degli zingari, Saggistica, dicembre

2002, p: 156;  11.

Andrea Caffi, Contro la guerra. Violenza e liberazione,

prefazione di Alberto Castelli, collana I Libertari, dicembre

2002, p. 54,  2,50.

Fabio Galluccio, I lager in Italia. La memoria sepolta

nei duecento luoghi di deportazione fascisti, Saggistica,

seconda edizione marzo 2003, p. 230,  13.

Roberto Carvel i, Bebo e altri ribelli. La rivoluzione

spiegata alle commesse; Narrativa, marzo 2002, p. 128,  9.

155

Sovilla, Zenone

Bicicrazia : pedalare per la libertà.

/ Zenone Sovilla ; prefazione di Michele Boato

- Civezzano : Nonluoghi Libere Edizioni, 2004.

156 p. ; 21 cm (saggistica ; 8)

ISBN 88-89099-02-X

1. Trasporti urbani – pianificazione. 2. Ciclismo.

I Boato, Michele

CDD : 388.3472

Nonluoghi Libere Edizioni sostiene il movimento

del free-software open source: questo libro è stato

interamente realizzato con programmi distribuiti

secondo la licenza pubblica Gnu-Gpl eseguiti su

piattaforma operativa Gnu-Linux ®

I nostri loghi sono opera di Petra e Claudia Dorkenwald

Finito di stampare su carta riciclata

nel mese di maggio 2004 dal

Centro stampa Gaiardo di Borgo Valsugana (Tn)

per conto di

Nonluoghi Libere Edizioni

Fraz. Seregnano 50-c, 38045 Civezzano (Tn)

telefono 0461858452 - telefax 1786022881

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