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Tag: trasporti

NoTav, Legambiente e Anpi

Il mese scorso anche Legambiente e parecchie sezione dell’Anpi (Associazione nazionale partigiani) hanno aderito alla manifestazione NoTav che si è svolta a Torino in un sabato piovoso, il 21 febbraio. La contrarietà alla grande opera, motivata con ragionamenti sulla sua invasività nel territorio e inutilità sociale, si accompagna a proposte per la riallocazione delle ingenti risorse pubbliche su progetti che rispondano realmente ai bisogni delle popolazioni. Ecco i due comunicati diffusi il mese scorso.

“La grande infrastruttura di cui l’Italia ha bisogno non è la linea ad alta velocità Torino-Lione o le numerose nuove autostrade previste in molte regioni. La vera emergenza è la manutenzione e la messa in sicurezza del territorio per la mitigazione del rischio idrogeologico, insieme a un sistema efficace di trasporti urbani e periurbani per i pendolari”, scrive Lagambiente annunciando l’adesione alla giornata di mobilitazione No Tav del 21 febbraio 2015.

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Si torna a scuola (in macchina)

Zenone Sovilla

Riaprono le scuole e ritornano le file di automobili di fronte e nei pressi degli istituti.

Anche a questo giro di valzer manca al’appello un piano sistematico che inverta la tendenza a “motorizzare” i bambini inseguendo un’idea nevrotica di sicurezza.

A garantire sicurezza ai bambini sono percorsi ciclopedonali sicuri e aree scolastiche a traffico limitato, non l’ondata di automobili che travolge strade e parcheggi nelle ore di punta.

Su questa linea è auspicabile si orientino le classi dirigenti provinciali, facendo tesoro delle numerose esperienze italiane e straniere che tentano di fare un salto di qualità introducendo nuove modalità di spostamento per i bambini e i ragazzi, accanto e in relazione con di un servizio flessibile di scuolabus.

Non sto parlando di nulla di particolarmente innovativo, ormai sono ultradecennali i progetti di accompagnamento a scuola a piedi o in bicicletta e a macchia di leopardo anche in Trentino sono presenti iniziative di questo tipo. C’è stato anche qualche Comune che ha sperimentato la creazione di isole pedonali temporanee (nelle ore di ingresso e di uscita) nei dintorni dei plessi scolastici.

Ciò che invece manca è un progetto strutturale che non sia lasciato alla buona volontà della singola scuola o amministrazione locale.

I fattori che dovrebbero indurre la Provincia a un ragionamento sistemico in questa materia sono molteplici.

Eccone alcuni. Innanzitutto, ovviamente, le criticità legate all’aumento del traffico a motore derivante dall’abitutdine diffusa di accompagnare e spesso anche di andare a prendere i figli a scuola. I riflessi di questa routine si misurano in termini di inquinamento atmosferico e di malattie correlate, di inquinamento acustico, di congestione del traffico. Ma ci sono anche altri aspetti che sarebbe bene non sottovalutare: quelli educativi. Infatti, bambini che camminano o pedalano vivono un’esperienza assai diversa – da molti punti di vista – rispetto a bambini parcheggiati sul sedile di un’auto come fossero un pacco da spostare di qua e di là.

Andare e tornare da scuola, per chi lo fa utilizzando le forze del proprio corpo, è un’esperienza che arricchisce sul piano sociale, nell’interazione con i compagni di strada, e che educa all’idea – spesso smarrita – che la dotazione fisica degli esseri umani serve innanzitutto per rispondere alle necessità quotidiane, non per esssere usata esclusivamente nel chiuso di una palestra o di un campo di calcio.

Inoltre, data la preoccupante tendenza alla sedentarietà, presente spesso anche fra i piccoli, quel poco di moto quotidiano può avere per molti anche un effetto positivo diretto sulla salute.

Infine, giusto per concludere questo accenno ai risvolti di un progetto serie di mobilità sostenibile casa-scuola, va menzionato il rapporto con gli spostamenti quotidiani sostenuti dai genitori: non è escluso, infatti, che per molti l’uso dell’automobile per andare al lavoro sia legato alla “necessità” di accompagnare a scuola i figli. E può darsi che genitori sollevati da questo obbligo possano più facilmente utilizzare a loro volta altri mezzi, cioè andare a piedi, in bicicletta, utilizzare il trasporto pubblico oppure aderire a forme di car-pooling.

Il tema, apparentemente forse “minore”, apre insomma una catena di linee di approfondimento. Peccato che non sia all’ordine del giorno di una politica molto indaffarata con i posizionamenti in lista.

Prendi tre e paghi due (multe)

In prossimità dei tragicamente famosi week-end estivi dal bollino nero, peraltro già anticipati dalla prima serie di vittime della stagione motociclistica, il ministro dei Trasporti, Maurizio Lupi, ha avuto una simpatica trovata: uno sconto del 30% per i pirati della strada che pagano entro cinque giorni.
La proposta amplierebbe quella già in discussione e trasversalmente apprezzata dai gruppi parlamentari che fissa lo sconto al 20%, con l’obiettivo di ridurre il contenzioso che mina le procedure di incasso delle sanzioni.

Evidentemente, nelle aule parlamentari non si coglie il paradosso di un approccio che mette la sicurezza in saldo anziché occuparsi di semplificare le procedure di rilevamento e di esigibilità: sappiamo quanti siano i cavilli cui possono ricorrere i moltissimi che in Italia considerano il Codice della strada un optional, che si tratti di guidare tenendo il cellulare in mano, di ignorare i limiti di velocità anche nei centri abitati pieni di pedoni e ciclisti, di considerare le strisce pedonali alla stregua di una malformazione cromatica dell’asfalto eccetera eccetera (interessante e inquietante, ultimamente, date le “migliori” caratteristiche tecniche, anche la tendenza degli autotreni a correre oltre il consentito).

 

Il risultato di questo andazzo sono i dati che nel 2012 vedono l’Italia ai vertici in fatto di incidenti: il loro numero per milione di abitanti supera del 7% la media europea (ma rispetto a Paesi avanzati, come la Germania, la differenza è del 40%; per pietà non approfondisco il confronto con la Scandinavia).

In Italia i morti sono circa 5 mila l’anno, 300 mila i feriti dei quali oltre 20 mila restano invalidi.

Di fronte a questo scenario e a normative o contenziosi interpretativi che spesso rasentano il ridicolo (vedi tutte le storie sulla legittimità degli autovelox fissi o degli utilissimi ma poco impiegati dissuasori di velocità), il ministro Lupi invia agli automobilisti il segnale che – di fatto – ogni tre infrazioni ne pagano una soltanto.
Il riduttivismo finanziario (alla rovescia) non mi pare un esercizio utile a contrastare la tendenza all’individualismo degli insofferenti guidatori italiani con il loro Codice della strada fai-da-te. Altro che i programmi governativi “Zero vittime” cui assistiamo in altri Paesi.

 

Il partito del ministro, il Pdl, oggi chiede la sospensione dei lavori Parlamentari (perché la Corte di cassazione ha osato fissare la data di una sua udienza).

Alla fin fine potrebbe non essere una cattiva idea.

zenone sovilla

Tav e buon senso

Zenone Sovilla

La vicenda Tav richiede oggi come ieri equilibrio, moderazione, onestà intellettuale e competenza scientifica.
E sembra sempre più una questione in cui è dirimente il tema della conoscenza.
Nel main stream dei media – invece – si rincorrono soprattutto slogan (o poco più) e bollettini sull’ordine pubblico; salvo eccezioni, manca largamente una visione analitica e critica del fenomeno.
Sul quale permane un’opacità che non aiuta di certo chi volesse farsi un’idea libero da pregiudizi.
I pregiudizi e le insidiose dinamiche del potere investono in pieno questa vicenda e dovrebbero far riflettere, perché mettono a nudo una serie di criticità e contraddizioni della democrazia.
Uno dei pregiudizi principali descrive il Tav come la Grande Soluzione: niente più Tir e tutti felici. Un altro pregiudizio, di segno opposto, descrive l’opera come l’apocalisse per la valle, la fine di tutto. In entrambi i casi c’è un certo uso dell’iperbole che sacrifica la razionalità.

Poi a confondere il quadro ci sono le questioni di bassa bottega (come gli appalti miliardari per imprese private) e le odiose manipolazioni da marketing politico: dalle grigie torri d’avorio del potere costituito si invocano senso di responsabilità e legalità richiamandosi al rispetto di processi decisionali che in realtà sono stati solo formalmente democratici, lontani dai cittadini in carne e ossa.
Non mancano declinazioni mistiche, come le misteriose elucubrazioni istituzionali del tipo: qui è in ballo il corridoio Lisbona-Kiev, che in verità è un’astrazione, una categoria simbolica della retorica politica europea regolarmente ripresa sui giornali senza spiegare di che cavolo o più verosimilmente cavolata stiamo parlando.

Oppure le manovre ingannevoli di fabbricazione del consenso: i politici e gli articoli di stampa che ripetono come una cantilena la formuletta ufficiale, forse senza rendersi conto che a scatenare il dissenso sociale è questa medesima giaculatoria (con il suo triste portato simbolico) fatta peraltro anche di pure fantasie, come la pretesa adesione trasversale che il treno faraonico otterrebbe in Francia (vedremo più avanti che le cose non stanno affatto così).

Su questo registro probabilmente non si arriverà da nessuna parte, anzi, si getta benzina sul fuoco e c’è da sperare che il disegno politico non sia proprio questo: alimentare lo scontro formale – e puntare un milione di obiettivi, nelle manifestazioni, sui pochi comportamenti sopra le righe o più o meno violenti – per non confrontarsi sul merito, che poi significherebbe anche aprire la voragine dialettica sul deficit di rappresentanza democratica e sul fallimento di molti processi decisionali sempre più spesso condizionati e finanche diretti da cerchie oligarchiche e da truppe cammellate di lobbisti.

Un metodo per ritessere i fili e riconsiderare per l’appunto il nocciolo della faccenda potrebbe essere quello del buon senso.

Si tratterebbe, per le parti in causa, innanzitutto, di condividere una premessa: che un progetto nato oltre vent’anni fa è roba d’altri tempi e dunque potrebbe essere salutare per tutti (i cittadini della val di Susa, gli italiani, i francesi, gli europei, il mondo produttivo, la democrazia…) una pausa per cercare di avviare una valutazione seria (non il copione sbiadito e scontato andato in scena nel consiglio dei ministri di tre giorni fa) e chiedersi davvero se oggi sia utile alle popolazioni un investimento di venti miliardi di euro in quest’opera.

Gli strumenti per farsi un’idea non mancano. Basta dedicarsi con un po’ di attenzione a una ricerca online e spunteranno valanghe di documenti rilevanti.

Anche un gruppo di oltre 400 docenti universitari e studiosi, come il meteorologo Luca Mercalli che compare  tra i primi firmatari, ci aveva provato qualche settimana fa, con una lettera piuttosto circostanziata inviata al presidente del consiglio, Mario Monti.
Un testo nel quale si elencano alcune criticità del progetto, motivi sufficienti – secondo i firmatari – ad archiviare il Tav per passare invece a un intervento diverso di potenziamento del ruolo della ferrovia.
I punti della missiva toccano, fra l’altro, l’assenza di un piano finanziario complessivo dell’opera (in altre parole, si naviga a vista con rischi finanziari per la collettività); il ritorno economico trascurabile (elevati costi, traffico modesto); le potenzialità dell’alternativa rappresentata dall’ammodernamento della rete esistente; il ruolo congiunturale irrisorio come volano anticrisi, date le incertezze e i tempi lunghissimi di questa spesa pubblica (altre opere favorirebbero subito le imprese e l’economia); l’irrazionalità funzionale del cosiddetto “corridoio europeo” e i riflessi sociali dell’impiego di risorse statali su questo fronte; gli effetti sull’ambiente naturale e sulla comunità umana, anche in termini di trasparenza e di democrazia.

Questo è un esempio di un breve documento (ma in rete si possono facilmente reperire dossier voluminosi) utile a chi volesse attrezzarsi per fare un ragionamento su una questione che, in fondo, a livello di opinione pubblica non è stata oggetto di grandi confronti nel merito (come notava Adriano Sofri qualche giorno fa, una consultazione popolare, oggi, potrebbe favorire dibattito e distensione).
Lo stesso impatto ambientale e sanitario di vent’anni di cantieri, scavi (in un’area geologica che presenta anche l’uranio) e movimenti terra non è stato debitamente illustrato all’opinione pubblica nazionale e come sempre fra i cosiddetti esperti c’è chi allarma e chi (non di rado vicino agli interessi dei costruttori) minimizza.

Per disporsi a una discussione leale, si dovrebbe intanto cominciare a sgombrare il campo dalle mistificazioni che mortificano il dialogo, per esempio la vulgata secondo la quale in Francia sono tutti a favore del Tav senza se e senza ma: le cose non stanno esattamente così, anzi.
In Savoia le voci critiche sono diverse: si va dal mondo ecologista al partito conservatore di Sarkozy (Ump). Uno dei nodi emersi riguarda la tempistica del progetto: la previsione del 2025 come anno di apertura del traffico merci con bypass del nodo cittadino di Chambéry delude le aspettative di molti e sembra invertire le priorità dell’intera infrastruttura, che almeno nel primo periodo sarebbe prevalentemente dedicata al modesto traffico passeggeri.
E che fine fa il celebrato trasferimento delle merci dalla gomma alla rotaia, quando la ferrovia potrà davvero trasportare i 40 milioni di tonnellate promessi? Se lo chiede anche Pierre Moreau, della Cipra, che ha inviato dieci domande critiche ai promotori del Tav.
A Parigi anche nei circoli della finanza c’è chi comincia a preoccuparsi per la sostenibilità economica della Torino-Lione, un aspetto che tocca anche l’Italia, specie se si tiene conto del non entusiasmante bilancio dell’alta velocità nazionale cui si sono rivolte negli ultimi anni le discutibili attenzioni delle Fs.
Sono tutti aspetti non marginali dei quali si dovrebbe tener conto prima di pronunciarsi.

Un dibattito aperto, sottratto all’opacità che finora ha avvolto il nocciolo della faccenda, potrebbe anche suggerire qualche interrogativo sulle classi dirigenti: quella italiana, per esempio, si eccita per il leggendario corridoio Lisbona-Kiev e per le freccerosse anziché varare un grande piano per rafforzare in tempi ragionevoli (non nei vent’anni promessi del Tav) le reti ferroviarie locali: si attenuerebbe largamente l’impatto dell’inquinamento atmosferico e le sue conseguenze sanitarie. E probabilmente le comunità locali, fatte di pendolari, accoglierebbero i cantieri a braccia aperte.

Insomma, si tratta di verificare se la vicenda Tav non rappresenti una delle frequenti circostanze in cui le classi dirigenti prendono e impongono decisioni sbagliate mentre fuori dalle istituzioni politiche i cittadini maturano controprogetti ispirati al buon senso.
Sarebbe un’ennesima dimostrazione che spesso è molto più semplice dire un “sì” frettoloso e superficiale (avviando megamacchine razionali solo per chi intercetta i denari pubblici degli appalti) ed è invece molto più complicato e faticoso elaborare attorno a un “no” di buon senso percorsi alternativi che rispondano (anche meglio) ai bisogni reali della società e dell’economia minimizzando gli effetti collaterali negativi sulla natura e sulla salute umana. Insomma, rifiuti costruttivi che diventano sì ragionati a soluzioni più serie: l’Italia è attraversata da simili manifestazioni di partecipazione popolare che supplisce alle carenze delle classi dirigenti coinvolgendo anche elevate competenze scientifiche; ma c’è chi ama liquidarle con arroganza come “ambientalismo del no” riciclando l’accusa odiosa e fuorviante del “non nel mio giardino”.

Va aggiunto che la responsabilità delle popolazioni è solo marginale nelle dinamiche di selezione di classi dirigenti che si rivelano mediocri, manovrabili o dogmatiche e dunque esposte a scelte gravemente sbagliate rispetto agli interessi generali.

Perciò risulta ammirevole e prezioso l’impegno civico collettivo col quale spesso si tenta, a posteriori, di porre rimedio a decisioni lacunose o erronee (ah, la demeritocrazia dirigistica di chi predica la meritocrazia e il liberalismo…).
In altre parole, una democrazia avanzata significa anche compartecipazione alle idee per avvicinarsi alle soluzioni massimamente condivise, che in genere sono le migliori per la generalità dei cittadini ma scontentano qualche appetito industriale e mettono a nudo la povertà intellettuale di classi dirigenti selezionate male nei circuiti del potere.

Zenone Sovilla

È una bella gara di conformismo amministrativo, quella fra la Regione Veneto e la Provincia di Trento, sulle questioni stradali, prolungamento della Valdastico e dintorni.
Da una parte, Venezia, che insiste con la ricetta anacronistica “strade e sviluppo”; dall’altra Trento che a parole afferma una visione diversa del trasporti e della mobilità (la strategia intermodale gomma-rotaia, i “corridoi verdi” – nuovo abuso lessicale di un colore ormai sbiadito – e cosi via pontificando) ma che nei fatti non si distingue minimamente dal paradigma che ha reso il traffico una delle più gravi criticità contemporanee.
D’altra parte, l’entusiasmo col quale piazza Dante celebra gli utili dell’Autobrennero, di cui la Provincia autonoma di Trento è un importante socio, dovrebbero far sorgere qualche sospetto sulle inclinazioni di questa classe dirigente e sulla sua determinazione a scoraggiare il traffico su gomma (leggero o pesante che sia).
Idem dicasi, ovviamente, per chi oltre il confine regionale vorrebbe deviare parte di quei pedaggi sulla Valdastico.
Anche le incredibili uscite pubbliche di quest’estate (con successive retromarce più o meno convincenti) che delineano l’ipotesi di un’autostrada da realizzare ex novo in Valsugana (in alternativa al completamento della Valdastico) rappresentano un segnale emblematico di quali siano le visioni della Provincia di fronte a un’emergenza (anche sanitaria) che ormai è sfuggita di mano, qui come altrove.
Per non dire della leggerezza con cui si prende atto delle dinamiche di espansione dei volumi di traffico, per esempio in Valsugana, come se un’intera classe dirigente fosse impotente, di fronte alla prospettiva di un allarmante aumento nel giro di pochi anni (a seconda delle stime, si arriva anche a ipotizzare una crescita del 50% rispetto ai dati attuali registrati al megatunnel di Martignano, passando da 40 mila a 60 mila veicoli al giorno).
Le classi dirigenti sono elette e pagate profumatamente per governare i fenomeni, non per descriverceli: un aumento di traffico va contrastato con ogni mezzo, non assecondato o addirittura favorito.
I proclami sulla ferrovia come alternativa (e i ripetuti annunci della favolosa metropolitana) per ora si sono rivelati, a essere ottimisti, poco più che buone intenzioni (tempi e modi di percorrenza in Valsugana sono scarsamente concorrenziali con il traffico privato); oppure, a essere cattivi, semplici spot utili a confondere un quadro inquietante e a gettare un velo di opacità sulle responsabilità gravissime della politica.
Non va dimenticato che le classi dirigenti che oggi dovrebbero produrre quantomeno correttivi sull’emergenza traffico, sono le medesime che – costruendo valanghe di strade, tunnel, bretelle, tangenziali e quant’altro, investendo invece pochissimo sulla mobilità sostenibile – hanno catalizzato il processo attraverso il quale siamo arrivati a questo scenario da incubo, con intere vallate a rischio. Le responsabilità sono chiare.
In Valsugana, per esempio, sono decenni che gli autotreni possono attraversare la vallata indisturbati, per evitare l’autostrada (che a sua volta peraltro è troppo economica e non fa pagare agli utilizzatori i reali costi sociali che producono e che vengono scaricati sulla collettività); pochi controlli, niente autovelox fissi, ovviamente nessun pedaggio: un paradiso per i Tir. Eppure esistono esperienze, anche vicine al Trentino, in cui gli autovelox pullulano e si mettono in atto controlli stradali specifici quali deterrenti nei riguardi proprio del traffico pesante “parassitario” di attraversamento, che, come noto, ha un enorme peso specifico in termini di inquinamento e dunque di ricadute sulla salute e pure sui contribuenti locali.

Anziché continuare a declamare le megavisioni del futuro, come le superferrovie e gli ultratunnel intergalattici, rinviando nel frattempo i correttivi minimi ma importanti, sarebbe forse utile ragionare su una serie di interventi territoriali atti a scoraggiare il traffico, specie nelle aree più esposte, quali appunto la Valsugana.
Si può fare sia utilizzando strumenti di controllo (che possono alla lunga indurre molti a evitare un corridoio di attraversamento diventato troppo “scomodo”) sia offrendo alternative funzionali per quanto riguarda il traffico leggero, attraverso un progetto credibile di mobilità collettiva (l’auto si lascia in garage soltanto se al suo posto viene offerta una soluzione altrettanto “allettante”, non se in un comunicato stampa della Provincia la ferrovia un bel giorno si chiama metropolitana di superficie).
Questa prospettiva potrebbe avvicinare il Trentino, forte della sua disponibilità di autogoverno, alle logiche di una successiva sfida credibile sul terreno dell’innovazione, dell’avanguardia che dovrebbe riguardare anche la mobilità turistica in quota.
Immaginare un’autostrada in Valsugana perché il Veneto costruisce la Pedemontana e da Bassano premerà un po’ di più verso nord; o anche semplicemente rendere ancora più scorrevole l’attuale superstrada “47”, sono invece intenzioni che assecondano il modello trasportistico perdente che a parole si dice di rifiutare. Ma nei fatti?

La crisi nella terra dei Suv e dei Tir

Zenone Sovilla

Siamo veramente un Paese sui generis. Da un lato abbiamo a che fare quotidianamente con il problema irrisolto dell’aria irrespirabile nelle nostre città (e delle conseguenti malattie e morti), dall’altro celebriamo nei mass media le vendite di automobili. Come se le due cose non fossero facce della stessa medaglia che ci sta schiacciando in questo lungo e rischioso declino della tecnologia ottocentesca chiamata motore a scoppio: i padroni del petrolio e i loro alleati – nonché i pesanti riflessi sociali e lavorativi – sono riusciti sia a paralizzare l’evoluzione tecnologica sia a indurre le persone all’uso totale dell’auto individuale marginalizzando i mezzi collettivi e l’andare a piedi o in bicicletta.
D’altra parte, che dire se mentre ci si interroga a vuoto sul miglioramento della qualità dell’aria, i centri storici e le stradine di montagna e di campagna sono  invasi da quelle vie di mezzo fra una vettura e un Tir chiamate Suv (Sport Utility Vehicles)?

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