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Tag: mobilità sostenibile

Mobilità ciclistica: Bicicrazia

Versione elettronica del saggio sulla mobilità sostenibule e la diffusione del'uso della bicicletta nel sistema dei trasporti per una mobilità sostenibile“Bicicrazia, pedalare per la libertà” di Zenone Sovilla è uno dei saggi pubblicati da Nonluoghi Libere Edizioni. Si tratta di un testo, pubblicato nel 2004, nel quale l’Autore guarda alle problematiche della mobilità (e dell’urbanistica) nel quadro generale del sistema di mercato e dei costi sociali che genera (tra i quali quelli addebitabili al trasporto motorizzato) nonché dell’inerzia e dei ritardi istituzionali che in proposito caratterizzano l’Italia (dal governo centrale alle amministrazioni locali).

In fondo a questo articolo troverai i link per scaricarlo liberamente in vari formati (pdf, epub, mobi).

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A cinque sotto zero in Norvegia si va in bici, in Italia si soffoca

Zenone Sovilla

Oggi ascoltavo alla radio norvegese l’intervista al presidente dell’associazione locale Syklistenes Landsforening, omologa dei nostri Amici della bicicletta.
Tema del colloquio (anche se qualche lettore non ci crederà): la ciclabilità urbana invernale nelle città norvegesi.
Morten I Kerr, questo il suo nome, ha spiegato che non c’è nessun problema a inforcare la due ruote tutti i mesi dell’anno, basta attrezzarsi: “Lasciamola in garage solo quando c’è una tormenta di neve e quel giorno tiriamo fuori gli sci…”.
Negli ultimi quindici anni il Paese nordico ha registrato un forte incremento dell’utilizzo della biciclette, non solo nel tempo libero ma anche negli spostamenti quotidiani casa-lavoro, scuola, shopping…
Il tutto grazie a significativi investimenti in percorsi protetti e in campagne di promozione dell’uso della bicicletta (anche abbinata ai mezzi collettivi) a scapito dell’automobile.

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Mobilità sostenibile, l’esempio francese

Zenone Sovilla
Parigi da qualche anno è una delle città all’avanguardia nello studio di modelli alternativi di mobilità urbana.
Da oltre quattro anni è in funzione VeLib, un sistema efficace di biciclette che – diversamente da quanto accade in altre città – offre all’utilizzatore l’opportunità fondamentale di prendere il mezzo in un qualunque punto della metropoli e di resituirlo in un altro.
Le stazioni disseminate sul territorio sono infatti ben 1800 – una ogni trecento metri – e ospitano oltre ventimila biciclette disponibili sette giorni la settimana, 24 ore su 24 con una varietà di formule di pagamento; l’abbonamento annuale base costa 29 euro e comprende mezz’ora di utilizzo gratuito per ogni tragitto, che diventano tre quarti d’ora con la forumula di 39 euro annuali, dopo di che si paga un supplemento di un euro e così via a crescere per incentivare la restituzione ed evitare che il “giro” delle bici disponibili rallenti troppo (inutile peraltro trattenerle a lungo, vista la densità delle stazioni di ritiro e consegna).
Per i turisti sono previsti un biglietto giornalisro (1,70 euro) e una tessera settimanale (8 euro). Info: http://www.velib.paris.fr.

Sulla scia del successo di VeLib, ora la capitale francese lancia un nuovo servizio, sempre appoggiandosi a gestori privati: AutoLib.
Si tratta di un sistema di noleggio di vetture elettriche (due porte, lunghe 3,65 metri, di color alluminio, 250 chilometri di autonomia con le nuove batterie litio-metallo-polimero, velocità max di 130 Km/h) che ieri ha vissuto l’esordio, ancora in fase di test con sessanta mezzi, in vista del lancio ufficiale del 5 dicembre con altre 250 auto che entro l’estate diventeranno 2 mila collocate in 1100 stazioni di carica a Parigi e in 46 comuni limitrofi.
I veicoli, fra l’altro, sono stati realizzati in stabilimenti italiani grazie a una partnership tra il gruppo Bollorè (che si è aggiudicato l’appalto del Comune francese), Pininfarina e Cecomb: l’intesa prevede la produzione di 4 mila vetture elettriche derivate dalla Bluecar nello stabilimento di Bairo Canavese (Torino).
L’abbonamento mensile standard è di 12 euro, più 5 per la prima mezz’ora, 4 per la seconda, 6 per la terza; esistono però anche altre formule tariffarie; info: http://www.autolib-paris.fr.

Tutto questo per dire che per la mobilità nelle aree urbane (non solo metropolitane, come in questo caso) si può fare la differenza in fatto di sostenibilità adottando modelli intelligenti.
A Parigi (e non solo) uovo di colombo è la facilità con cui si può disporre del mezzo (bicicletta o auto elettrica, magari combinandone l’uso in un dato percorso) grazie al sistema di stazioni presenti su tutto il territorio e grazie a un metodo semplice di ritiro, consegna e pagamento.
Esattamente il contrario si potrebbe dire per varie esperienze del genere che si sono viste dalle nostre parti; al punto che a volte si ha la sensazione che certe cose non si facciano perché dietro c’è un’idea di ridisegno del modo di muoversi per renderlo meno dannoso per l’ambiente e chi ci vive; ma che si facciano solo perché “si deve” pur mettere in mostra qualcosa di green. Anche se non ha nessun effetto “green”.
Eppure anche a Trento si potrebbe fare molto, sia nella mobilità urbana sia negli spostamenti dei pendolari, tristemente inchiodati all’uso dell’automobile. Ne riparleremo.

Zenone Sovilla

È una bella gara di conformismo amministrativo, quella fra la Regione Veneto e la Provincia di Trento, sulle questioni stradali, prolungamento della Valdastico e dintorni.
Da una parte, Venezia, che insiste con la ricetta anacronistica “strade e sviluppo”; dall’altra Trento che a parole afferma una visione diversa del trasporti e della mobilità (la strategia intermodale gomma-rotaia, i “corridoi verdi” – nuovo abuso lessicale di un colore ormai sbiadito – e cosi via pontificando) ma che nei fatti non si distingue minimamente dal paradigma che ha reso il traffico una delle più gravi criticità contemporanee.
D’altra parte, l’entusiasmo col quale piazza Dante celebra gli utili dell’Autobrennero, di cui la Provincia autonoma di Trento è un importante socio, dovrebbero far sorgere qualche sospetto sulle inclinazioni di questa classe dirigente e sulla sua determinazione a scoraggiare il traffico su gomma (leggero o pesante che sia).
Idem dicasi, ovviamente, per chi oltre il confine regionale vorrebbe deviare parte di quei pedaggi sulla Valdastico.
Anche le incredibili uscite pubbliche di quest’estate (con successive retromarce più o meno convincenti) che delineano l’ipotesi di un’autostrada da realizzare ex novo in Valsugana (in alternativa al completamento della Valdastico) rappresentano un segnale emblematico di quali siano le visioni della Provincia di fronte a un’emergenza (anche sanitaria) che ormai è sfuggita di mano, qui come altrove.
Per non dire della leggerezza con cui si prende atto delle dinamiche di espansione dei volumi di traffico, per esempio in Valsugana, come se un’intera classe dirigente fosse impotente, di fronte alla prospettiva di un allarmante aumento nel giro di pochi anni (a seconda delle stime, si arriva anche a ipotizzare una crescita del 50% rispetto ai dati attuali registrati al megatunnel di Martignano, passando da 40 mila a 60 mila veicoli al giorno).
Le classi dirigenti sono elette e pagate profumatamente per governare i fenomeni, non per descriverceli: un aumento di traffico va contrastato con ogni mezzo, non assecondato o addirittura favorito.
I proclami sulla ferrovia come alternativa (e i ripetuti annunci della favolosa metropolitana) per ora si sono rivelati, a essere ottimisti, poco più che buone intenzioni (tempi e modi di percorrenza in Valsugana sono scarsamente concorrenziali con il traffico privato); oppure, a essere cattivi, semplici spot utili a confondere un quadro inquietante e a gettare un velo di opacità sulle responsabilità gravissime della politica.
Non va dimenticato che le classi dirigenti che oggi dovrebbero produrre quantomeno correttivi sull’emergenza traffico, sono le medesime che – costruendo valanghe di strade, tunnel, bretelle, tangenziali e quant’altro, investendo invece pochissimo sulla mobilità sostenibile – hanno catalizzato il processo attraverso il quale siamo arrivati a questo scenario da incubo, con intere vallate a rischio. Le responsabilità sono chiare.
In Valsugana, per esempio, sono decenni che gli autotreni possono attraversare la vallata indisturbati, per evitare l’autostrada (che a sua volta peraltro è troppo economica e non fa pagare agli utilizzatori i reali costi sociali che producono e che vengono scaricati sulla collettività); pochi controlli, niente autovelox fissi, ovviamente nessun pedaggio: un paradiso per i Tir. Eppure esistono esperienze, anche vicine al Trentino, in cui gli autovelox pullulano e si mettono in atto controlli stradali specifici quali deterrenti nei riguardi proprio del traffico pesante “parassitario” di attraversamento, che, come noto, ha un enorme peso specifico in termini di inquinamento e dunque di ricadute sulla salute e pure sui contribuenti locali.

Anziché continuare a declamare le megavisioni del futuro, come le superferrovie e gli ultratunnel intergalattici, rinviando nel frattempo i correttivi minimi ma importanti, sarebbe forse utile ragionare su una serie di interventi territoriali atti a scoraggiare il traffico, specie nelle aree più esposte, quali appunto la Valsugana.
Si può fare sia utilizzando strumenti di controllo (che possono alla lunga indurre molti a evitare un corridoio di attraversamento diventato troppo “scomodo”) sia offrendo alternative funzionali per quanto riguarda il traffico leggero, attraverso un progetto credibile di mobilità collettiva (l’auto si lascia in garage soltanto se al suo posto viene offerta una soluzione altrettanto “allettante”, non se in un comunicato stampa della Provincia la ferrovia un bel giorno si chiama metropolitana di superficie).
Questa prospettiva potrebbe avvicinare il Trentino, forte della sua disponibilità di autogoverno, alle logiche di una successiva sfida credibile sul terreno dell’innovazione, dell’avanguardia che dovrebbe riguardare anche la mobilità turistica in quota.
Immaginare un’autostrada in Valsugana perché il Veneto costruisce la Pedemontana e da Bassano premerà un po’ di più verso nord; o anche semplicemente rendere ancora più scorrevole l’attuale superstrada “47”, sono invece intenzioni che assecondano il modello trasportistico perdente che a parole si dice di rifiutare. Ma nei fatti?

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Tema a cura di Anders NorenUp ↑

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