di
IVAN BELTRAMBA
Una decina di anni or sono, la Svizzera ha democraticamente
deciso con un referendum (con l'usuale 35% di votanti), che da allora in
avanti gli investimenti nelle ferrovie si sarebbero dovuti fare per un
potenziamento di rete (BAHN2000 appunto) accuratamente progettato e che
doveva realizzarsi in gran parte entro il 31 dicembre 2000 e non con una
nuova linea ad alta velocità Ginevra-Losanna-Berna-Zurigo-Winterthur-S.Gallo
collegata al TGV francese.
Le considerazioni alla base del progetto erano da un lato la vasta diffusione
insediativa svizzera e dall'altro che l'investimento nella "bassa velocità"
(scali, raddoppi, varianti di tracciato, scambi) è più economico
e più rapido della costruzione di una sola nuova linea. Infatti
loro hanno quasi finito i lavori, mentre noi..., ma andiamo con ordine.
Per
stabilire quali lavori andavano fatti ed in quale ordine, si è prima
allestito l'orario cadenzato a maglia oraria su tutta la rete, con rinforzo
a mezz'ora nelle aree metropolitane e su alcune relazioni forti, con tutte
le possibili coincidenze nei nodi entro 10' e poi si sono eliminate le
"strozzature" che non permettevano ai treni di giungere in orario per garantire
le coincidenze.
Gli
Svizzeri sanno bene che a causa della rigidità intrinseca e del
costo delle opere civili e dei veicoli le ferrovie richiedono una corretta
pianificazione degli interventi, in modo da non impegnare ingenti risorse
senza ottenere risultati apprezzabili. Il trasporto locale poi necessita
di una particolare cura nella stesura dei progetti, essendo un'attività
attualmente poco remunerativa.
Questo
non vuole dire che si sia speso poco (oltre 20 miliardi di franchi svizzeri)
anzi, si è speso più del previsto ed i tempi non saranno
rispettati: si andrà oltre il 2005 senza contare i progetti "Alptransit",
all'epoca solo abbozzati. Ma ovviamente si è investito con il microscopio,
realizzando raddoppi, triplicamenti, quadruplicamenti e nuove linee, in
questo caso con forti resistenze dei residenti, solo ed esclusivamente
là dove erano necessari.
Viene
da pensare che gli svizzeri siano ricchi non solo perchè lavano
il denaro sporco (pure quello nazista) ma perchè spendono con molta
cura e democraticamente quello che hanno.
Partendo dalle
considerazioni fatte dagli Svizzeri, anche in Emilia Romagna è stato
possibile, con il grado di approssimazione permesso da una tesi di laurea,
imbastire una maglia di orario cadenzato a 60' (a 30' nell'area metropolitana
di Bologna e sugli Interregionali da Piacenza a Castelbolognese) sulla
rete ferroviaria regionale, che comprende circa 1350 km delle FS e 350
km delle ferrovie concesse ed in gestione governativa.
Tra i dati di cui si
è tenuto conto vi sono quelli sulla mobilità attuale, e cioè
sulla frequentazione dei treni, soprattutto nelle ore di punta; sono poi
state valutate le situazioni di offerta insufficiente prospettando alcune
soluzioni possibili per fare fronte alla domanda. Infine si sono aggiunte
alcune decine di nuove fermate su quasi tutte le linee.
Per valutare l'interesse
commerciale di una fermata di nuova istituzione si è tenuto conto
di alcuni studi, svolti di recente in paesi europei dalle caratteristiche
simili alle nostre, volti a determinare il numero di utenti giornalieri
in funzione del numero di residenti e della loro distanza dalla fermata.
In base a tale studio, eseguito in Olanda ed utilizzato in Svizzera nella
zona di Zurigo per alcune verifiche di validità, gli insediamenti
medio-piccoli generano un traffico giornaliero che varia dal 10% al 15%
degli abitanti entro 500 m, dal 4% al 12% dei residenti entro 1000 m e
dal 2% all'8% della popolazione entro 1500 m dalla fermata. La percentuale
più alta è riferita ovviamente al servizio migliore, in questo
caso la S-BAHN di Zurigo.
Essa viene poi stimata
rispettivamente al 20%, 15% e 10% dei residenti "...supponendo una buona
rete infrastrutturale di collegamenti..." , intesa sia come accessi e servizi
per l'utenza, sia come idonea offerta integrata anche all'esterno dell'area
della S-BAHN, cioè una volta completato il citato progetto FERROVIA2000.
I livelli di utenza
così previsti sono in sostanziale accordo con quelli rilevati dalle
FS lungo la linea Porrettana Bologna - Porretta, dotata da tempo di un
rigido cadenzamento orario. Nei giorni feriali nella fermata impresenziata
(quindi con bassi servizi accessori) di Lama di Reno si è infatti
riscontrata una media superiore ai 210 saliti ed ai 230 discesi. Tali valori
corrispondono al 15% ed al 16,5% dei residenti alla stessa data (4/96:
1489, stimati 1400 nell'ottobre 1995; fonte: Comune di Marzabotto) ed in
presenza di un servizio con cadenza oraria e non semioraria come a Zurigo.
La presenza di una
cartiera può avere alterato il risultato in qualche modo, ma la
diffusione sul territorio degli insediamenti produttivi fa ben sperare
anche per le altre località. Si è ritenuto giustificato assumere
la percentuale più elevata (20%) per le fermate servite ogni 30'
e quella intermedia (15) per il resto della rete esaminata.
Un calcolo celere
e prudenziale ha portato a stimare il costo dell'intervento su tutta la
regione a circa 2000 miliardi, meno della metà della linea AV (senza
nodi!) Bologna-Firenze, di cui si dimostra matematicamente l'inutilità,
mentre la linea AV Bologna-Milano è considerata esistente a causa
del sovraccarico di quella esistente.
Il Veneto è
tra le zone più densamente urbanizzate d'Italia e dimostra una notevole
vivacità in molti settori: da qui deriva la necessità di
movimento di persone e merci, specialmente lungo gli assi stradali principali,
spesso coincidenti con quelli ferroviari, sede dei maggiori insediamenti
produttivi ed abitativi. La fitta rete di ferrovie e di tranvie interurbane
del Veneto ha lasciato il posto ad una ancor più fitta rete di strade,
conseguenza e causa della diffusione della motorizzazione.
La mobilità
di persone e di cose negli ultimi decenni è aumentata sensibilmente,
rivolgendosi quasi solo verso i mezzi individuali: le conseguenze di questa
situazione creano, in misura crescente, preoccupanti condizioni di congestione,
di inquinamento e di insicurezza dei trasporti. L'obiettivo è stato
quindi di seguire un approccio innovativo per dimostrare la fattibilità
dell'incremento del servizio ferroviario nel Veneto, partendo dalla "U"
Vicenza-Padova-Venezia-Treviso-Conegliano.
Ad ogni tratta è
stato assegnato il modello di servizio, sempre cadenzato; si è proposta
l'aggiunta di nuove fermate, alcune già esistite in passato: in
tali centri negli ultimi anni la situazione insediativa si è ampliata,
soprattutto a causa dell'incremento della popolazione e del miglioramento
delle condizioni economiche.
Tali località
sono dotate di autoservizi carenti o poco efficaci mentre sono prossime
e spesso tagliate dalla ferrovia su cui viene a trovarsi la fermata. Le
progressive chilometriche delle fermate nuove sono indicative, essendo
ricavate dalla Carta Tecnica Regionale 1:25000 e non da misurazioni in
campagna.
Le fermate aggiunte
sono, partendo da Vicenza: La Stanga, Torri di Quartesolo, Grumolo-Vancimuglio,
Montà-Ponterotto-Taggì, Mortise, Busa-Perarolo, Vigonza,
Vetrego, Fornase-Spinea, Chirignago, S. Giuliano, Gazzera, Zelarino-Terraglio,
Marocco, Boschetta, Forlanetto-S.Trovaso, Frescada-Dosson, S.Maria del
Rovere, Fontane-S.Artemio, Catena-Villorba, Lovadina-Visnadello, S. Lucia
di Piave-Susegana. Altre stazioni subiscono piccoli spostamenti o cambiano
nome.
La creazione di un
servizio cadenzato, con frequenza almeno oraria ed integrato nei nodi (e
con il trasporto su gomma), è in grado di attrarre molto più
traffico di quello che verrebbe richiamato dalla semplice attivazione delle
fermate con offerta invariata. È lecito supporre che il traffico,
una volta a regime l'intera ristrutturazione, giustifichi l'estensione
del servizio.
Lo studio si è
(per ora) fermato per la non collaborazione delle FS (che novità!)
nel fornire alcuni dati sugli impianti esistenti nei nodi, ma l'orario
elaborato è compatibile con le caratteristiche dei veicoli, si tratta
solo di adeguare l'infrastruttura
(gennaio 2000)
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Il
treno, riflettuto e pensato fuori dagli schemi faraonici dell'alta velocità,
come reale alternativa per gli spostamenti quotidiani di chi ancore si
vede costretto a usare la macchina. Il treno, anche in montagna, come alternativa
all'ingorgo stradale e all'invasione motorizzata, inquinante e pericolosa
per l'equilibrio di ecosistemi particolarmente
delicati.
In
questo articolo Ivan Beltramba ci ricorda che guardando appena oltr'alpe,
alla Svizzera, si possono avere indicazioni preziose su questo percorso
"ferrato".
Ivan
Beltramba
è
ingegnere trasportista e lavora al Comune di Bologna.
Questo
articolo è uscito anche su Gaia.
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