ii percorsi

Oltre l'automobile? Ci sarebbe la ferrovia...
Dall'esperienza svizzera indicazioni preziose su trasformazioni possibili
 

  di IVAN BELTRAMBA
   Una decina di anni or sono, la Svizzera ha democraticamente deciso con un referendum (con l'usuale 35% di votanti), che da allora in avanti gli investimenti nelle ferrovie si sarebbero dovuti fare per un potenziamento di rete (BAHN2000 appunto) accuratamente progettato e che doveva realizzarsi in gran parte entro il 31 dicembre 2000 e non con una nuova linea ad alta velocità Ginevra-Losanna-Berna-Zurigo-Winterthur-S.Gallo collegata al TGV francese.

   Le considerazioni alla base del progetto erano da un lato la vasta diffusione insediativa svizzera e dall'altro che l'investimento nella "bassa velocità" (scali, raddoppi, varianti di tracciato, scambi) è più economico e più rapido della costruzione di una sola nuova linea. Infatti loro hanno quasi finito i lavori, mentre noi..., ma andiamo con ordine.
 Per stabilire quali lavori andavano fatti ed in quale ordine, si è prima allestito l'orario cadenzato a maglia oraria su tutta la rete, con rinforzo a mezz'ora nelle aree metropolitane e su alcune relazioni forti, con tutte le possibili coincidenze nei nodi entro 10' e poi si sono eliminate le "strozzature" che non permettevano ai treni di giungere in orario per garantire le coincidenze.

 Gli Svizzeri sanno bene che a causa della rigidità intrinseca e del costo delle opere civili e dei veicoli le ferrovie richiedono una corretta pianificazione degli interventi, in modo da non impegnare ingenti risorse senza ottenere risultati apprezzabili. Il trasporto locale poi necessita di una particolare cura nella stesura dei progetti, essendo un'attività attualmente poco remunerativa.
 Questo non vuole dire che si sia speso poco (oltre 20 miliardi di franchi svizzeri) anzi, si è speso più del previsto ed i tempi non saranno rispettati: si andrà oltre il 2005 senza contare i progetti "Alptransit", all'epoca solo abbozzati. Ma ovviamente si è investito con il microscopio, realizzando raddoppi, triplicamenti, quadruplicamenti e nuove linee, in questo caso con forti resistenze dei residenti, solo ed esclusivamente là dove erano necessari.

 Viene da pensare che gli svizzeri siano ricchi non solo perchè lavano il denaro sporco (pure quello nazista) ma perchè spendono con molta cura e democraticamente quello che hanno.

   Partendo dalle considerazioni fatte dagli Svizzeri, anche in Emilia Romagna è stato possibile, con il grado di approssimazione permesso da una tesi di laurea, imbastire una maglia di orario cadenzato a 60' (a 30' nell'area metropolitana di Bologna e sugli Interregionali da Piacenza a Castelbolognese) sulla rete ferroviaria regionale, che comprende circa 1350 km delle FS e 350 km delle ferrovie concesse ed in gestione governativa.

 Tra i dati di cui si è tenuto conto vi sono quelli sulla mobilità attuale, e cioè sulla frequentazione dei treni, soprattutto nelle ore di punta; sono poi state valutate le situazioni di offerta insufficiente prospettando alcune soluzioni possibili per fare fronte alla domanda. Infine si sono aggiunte alcune decine di nuove fermate su quasi tutte le linee.
 Per valutare l'interesse commerciale di una fermata di nuova istituzione si è tenuto conto di alcuni studi, svolti di recente in paesi europei dalle caratteristiche simili alle nostre, volti a determinare il numero di utenti giornalieri in funzione del numero di residenti e della loro distanza dalla fermata. In base a tale studio, eseguito in Olanda ed utilizzato in Svizzera nella zona di Zurigo per alcune verifiche di validità, gli insediamenti medio-piccoli generano un traffico giornaliero che varia dal 10% al 15% degli abitanti entro 500 m, dal 4% al 12% dei residenti entro 1000 m e dal 2% all'8% della popolazione entro 1500 m dalla fermata. La percentuale più alta è riferita ovviamente al servizio migliore, in questo caso la S-BAHN di Zurigo.

 Essa viene poi stimata rispettivamente al 20%, 15% e 10% dei residenti "...supponendo una buona rete infrastrutturale di collegamenti..." , intesa sia come accessi e servizi per l'utenza, sia come idonea offerta integrata anche all'esterno dell'area della S-BAHN, cioè una volta completato il citato progetto FERROVIA2000.
 I livelli di utenza così previsti sono in sostanziale accordo con quelli rilevati dalle FS lungo la linea Porrettana Bologna - Porretta, dotata da tempo di un rigido cadenzamento orario. Nei giorni feriali nella fermata impresenziata (quindi con bassi servizi accessori) di Lama di Reno si è infatti riscontrata una media superiore ai 210 saliti ed ai 230 discesi. Tali valori corrispondono al 15% ed al 16,5% dei residenti alla stessa data (4/96: 1489, stimati 1400 nell'ottobre 1995; fonte: Comune di Marzabotto) ed in presenza di un servizio con cadenza oraria e non semioraria come a Zurigo.

 La presenza di una cartiera può avere alterato il risultato in qualche modo, ma la diffusione sul territorio degli insediamenti produttivi fa ben sperare anche per le altre località. Si è ritenuto giustificato assumere la percentuale più elevata (20%) per le fermate servite ogni 30' e quella intermedia (15) per il resto della rete esaminata.
 Un calcolo celere e prudenziale ha portato a stimare il costo dell'intervento su tutta la regione a circa 2000 miliardi, meno della metà della linea AV (senza nodi!) Bologna-Firenze, di cui si dimostra matematicamente l'inutilità, mentre la linea AV Bologna-Milano è considerata esistente a causa del sovraccarico di quella esistente.

   Il Veneto è tra le zone più densamente urbanizzate d'Italia e dimostra una notevole vivacità in molti settori: da qui deriva la necessità di movimento di persone e merci, specialmente lungo gli assi stradali principali, spesso coincidenti con quelli ferroviari, sede dei maggiori insediamenti produttivi ed abitativi. La fitta rete di ferrovie e di tranvie interurbane del Veneto ha lasciato il posto ad una ancor più fitta rete di strade, conseguenza e causa della diffusione della motorizzazione.
 La mobilità di persone e di cose negli ultimi decenni è aumentata sensibilmente, rivolgendosi quasi solo verso i mezzi individuali: le conseguenze di questa situazione creano, in misura crescente, preoccupanti condizioni di congestione, di inquinamento e di insicurezza dei trasporti. L'obiettivo è stato quindi di seguire un approccio innovativo per dimostrare la fattibilità dell'incremento del servizio ferroviario nel Veneto, partendo dalla "U" Vicenza-Padova-Venezia-Treviso-Conegliano.
 Ad ogni tratta è stato assegnato il modello di servizio, sempre cadenzato; si è proposta l'aggiunta di nuove fermate, alcune già esistite in passato: in tali centri negli ultimi anni la situazione insediativa si è ampliata, soprattutto a causa dell'incremento della popolazione e del miglioramento delle condizioni economiche.
 Tali località sono dotate di autoservizi carenti o poco efficaci mentre sono prossime e spesso tagliate dalla ferrovia su cui viene a trovarsi la fermata. Le progressive chilometriche delle fermate nuove sono indicative, essendo ricavate dalla Carta Tecnica Regionale 1:25000 e non da misurazioni in campagna.

 Le fermate aggiunte sono, partendo da Vicenza: La Stanga, Torri di Quartesolo, Grumolo-Vancimuglio, Montà-Ponterotto-Taggì, Mortise, Busa-Perarolo, Vigonza, Vetrego, Fornase-Spinea, Chirignago, S. Giuliano, Gazzera, Zelarino-Terraglio, Marocco, Boschetta, Forlanetto-S.Trovaso, Frescada-Dosson, S.Maria del Rovere, Fontane-S.Artemio, Catena-Villorba, Lovadina-Visnadello, S. Lucia di Piave-Susegana. Altre stazioni subiscono piccoli spostamenti o cambiano nome.
 La creazione di un servizio cadenzato, con frequenza almeno oraria ed integrato nei nodi (e con il trasporto su gomma), è in grado di attrarre molto più traffico di quello che verrebbe richiamato dalla semplice attivazione delle fermate con offerta invariata. È lecito supporre che il traffico, una volta a regime l'intera ristrutturazione, giustifichi l'estensione del servizio.

 Lo studio si è (per ora) fermato per la non collaborazione delle FS (che novità!) nel fornire alcuni dati sugli impianti esistenti nei nodi, ma l'orario elaborato è compatibile con le caratteristiche dei veicoli, si tratta solo di adeguare l'infrastruttura

(gennaio 2000)

o Il treno, riflettuto e pensato fuori dagli schemi faraonici dell'alta velocità, come reale alternativa per gli spostamenti quotidiani di chi ancore si vede costretto a usare la macchina. Il treno, anche in montagna, come alternativa all'ingorgo stradale e all'invasione motorizzata, inquinante e pericolosa per l'equilibrio di ecosistemi particolarmente 
delicati.
In questo articolo Ivan Beltramba ci ricorda che guardando appena oltr'alpe, alla Svizzera, si possono avere indicazioni preziose su questo percorso "ferrato".

Ivan Beltramba
è ingegnere trasportista e lavora al Comune di Bologna.
Questo articolo è uscito anche su Gaia.
 

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