Zenone Sovilla

Parliamo di mobilità. Viviamo settimane di “allarme” smog. Succede da molti anni, d’inverno, per il ristagno nei centri urbani nell’aria delle polveri sottili e microsottili emesse in larga parte (ma non solo) dal traffico a motore. D’estate l’allarme ciclico, in città, riguarda invece l’ozono, un gas tossico che si forma in seguito a una serie di reazioni chimiche indotte dai raggi ultravioletti.
Quasi superfluo aggiungere che il fenomeno non riguarda solo le metropoli delle pianure ma anche località montane e valli incassate fra cime elevate: le “ridenti” località di villeggiatura celebrate dalle guide turistiche possono trasformarsi in piccole camere a gas.
Gli anni passano, gli indici dell’inquinamento e i conseguenti dati epidemiologici (gli effetti sulla salute) peggiorano, senza che si prendano contromisure serie.
Nella popolazione si registra qualche timido risveglio di consapevolezza, specie nelle grandi città; ma la risposta istituzionale arranca o addittura tende a legittimare chi si preoccupa dell’aria che respira e che fa respirare ai propri figli.
Probabilmente per molti amministratori pubblici anche chi semplicemente rifiuta lo smog e chiede interventi strutturali va ascritto alla vituperata categoria dell’«ambientalismo del no» (evidentemente per essere considerati «maturi» da questa classe dirigente bollita bisognerebbe dire di sì a tutto: sfrenato consumo di suolo, speculaizoni edilizie, cementificazioni per nuove strade che perpetuano il modello critico del trasporto di merci e persone su gomma eccetera).
Alcune risposte istituzionali alla crisi da traffico, poi, superano i confini del ridicolo: tipo le domeniche senz’auto nelle aree metropolitane, che è un po’ come pensare di prevenire le stragi del sabato sera facendo controlli a tappeto con l’etilometro fra mezzogiorno e l’una del giorno prima.
Senza contare che anche questi (e altri) divieti risibili non sempre vengono fatti rispettare.

Correttivi quasi assenti

No, non ci siamo proprio in fatto di correttivi e di processi di conversione strutturale di fronte a un fenomento ormai ampiamente fuori controllo. Anzi, in Italia, uno dei Paesi meno efficienti davanti alla problematica traffico, l’intervento pubblico è spesso dannoso: si destinano enormi fondi in cosiddetti “ecoincentivi” che incoraggiano la spesa privata per l’uso dell’automobile privata negli spostamenti quotidiani, cioè esattamente il contrario di quanto dovrebbe proporsi una politica consapevole del quadro empirico che deve affrontare.
L’esplosione del traffico «individualista» ha anche vari altri effetti collaterali inquietanti, a cominciare dagli incidenti stradali (colpa in genere di guidatori sempre più aggressivi e trasgressivi) fino agli effetti psicosociali del vivere «in trincea» assediati da auto (e camion) altrui (e propri).
L’assuefazione a un panorama da brivido è tale che le nostre società ormai trovano normale vivere seduti sopra quattro ruote, dentro città e paesi trasformati in camere a gas, lungo strisce di asfalto sulle quali l’esistenza degli essere umani scorre pericolosamente (a piedi, in bici, in motorino, in auto) a poche decine di centimetri da vetture sempre più minacciose (come i simpatici Suv, l’ultima moda delle inquinanti «fuoristrada urbani») e da mezzi (bus e autocarri) che pesano venti, trenta o più tonnellate. Siamo cloroformizzati da mass media (tv in primis) che veicola­no pubblicità ingannevole con enormi fuoristrada silenziosi che planano su verdi distese incontaminate: il motore va desiderato, non temuto.
La strada diventa una battaglia di tutti contro tutti, dove vincono i più forti, che spesso sono anche i più ricchi, che possono permettersi i veicoli più «protettivi», i quartieri meno inquinati, le spese difensive per rispondere a un ambiente degradato e pericoloso.
L’aspetto diseducativo del modello di mobilità imperante, specie in Paesi come l’Italia, vittime di veri assalti alle persone e al territorio, è una delle linee di criticità socialmente meno indagate.
Ciò dovrebbe indurre a un supplemento di riflessione nell’analisi urbanistica e trasportistica: l’allarme non è dato solo dalla pur inquietante emergenza sanitaria (patologie manifestamente correlate con la contaminazione atmosferica o con la sedentarietà della popolazione), dagli incidenti e dai disagi psicosociali derivanti dai massacri paesaggistici perpetrati nel nome dei motori. No, l’allarme dovrebbe investire anche la dimensione culturale, la mutazione antropologica profonda indotta dal perverso circuito che va dal desiderio di libertà incarnato (illusoriamente) dall’automobile al modello diffuso della cementificazione/occupazione del territorio e della comunità nevrotica che ne è insieme causa, effetto e vittima.
Per quanto il concetto di sofferenza possa ritenersi abbastanza relativo esistono alcuni aspetti correlati con lo stato di salute psicofisica che si possono considerare meno controversi. Come l’ammalarsi o morire prematuramente, anche per cause prodotte da altri esseri umani che dunque mettono in atto comportamenti incompatibili con l’assunto della pari dignità fra le persone e della riduzione della sofferenza. Ma sono indicatori di questo malessere anche la precarietà psicologica, l’insoddisfazione, la frenesia, l’infelicità e l’eterna ricerca, tramite bisogni effimeri, di una quiete che non arriverà mai.

Politica e industria, i grandi nodi del conservatorismo

È sofferenza anche quella dell’ambiente naturale, la cui distruzione causata dagli esseri umani mette a rischio le condizioni stesse che garantiscono la vita nel mondo così come (più o meno) la conosciamo oggi.
Un’architettura industriale obsoleta e una precisa geopolitica del potere (locale e globale) iperconservatrice sono l’ossatura del sistema automobilistico la cui resistenza al cambiamento è drammaticamente testimoniata anche dalle vicende degli anni e dei mesi recenti. Come giudicare, per esempio, un apparato industriale che di fronte alla crisi ecologica punta su vetture sempre più grandi ed energivore come i Suv? E come valutare l’inerzia pressoché generalizzata sul fronte dei motori e dei combustibili alternativi al petrolio?
L’urgenza di una profonda riforma di sistema è ormai sperimentata quotidianamente dalla gran parte dei cittadini.
Tuttavia i propositi di pari dignità umana nel rispetto della natura sono disattesi non tanto nel linguaggio – delle istituzioni, dei mass media, di buona parte della cultura – quanto nella realtà empiricamente misurabile.
È difficilmente contestabile l’emergenza e con essa la necessità stringente di cambiare rotta, di investire risorse economiche in rapide trasformazioni infrastrutturali (innanzitutto un trasporto collettivo capillare, specie su rotaia), di introdurre profonde riforme legislative, di ripensare tempi e modi di vita e di lavoro per minimizzare l’impatto sociale e ambientale del nostro muoversi. Eppure la tendenza è che in Italia crescono ancora la diffusione di automobili (siamo primatisti mondiali) e il trasporto di merci su gomma. Altro che inversione di tendenza.
Come sempre le priorità sono altre, per esempio riversare miliardi di euro per costruire centrali nucleari (poco utili nell’equilibrio energetico ma molto costose e rischiose) senza nemmeno ipotizzare di chiederlo prima alla popolazione (a bloccarle nel 1987 era stato un referendum).
Se in qualche altro Paese si lavora per un salto di paradigma in fatto di urbanistica e di mobilità (quartieri recuperati dal vecchio pre-esistente e pensati per muoversi solo con i mezzi pubblici, rapidamente in bicicletta, a piedi e soprattutto combinando queste varie modalità), in Italia ci si azzuffa in genere su altro. Politica, scuola, imprenditori, università, opinionisti ben retribuiti e col posto fisso ci spiegano che in questo mercato globale fatto di velocità e competitività dobbiamo essere tutti produttori e consumatori, certo un po’ precari, ma futuristi – proiettati nel vortice liberista – e non perdere troppo tempo su inezie come la riduzione della sofferenza sociale o l’umanizzazione della convivenza quotidiana, anche per strada.
Risultato: individualmente siamo sempre più chiusi dentro noi stessi a fare i conti col denaro e con i conflitti che ci dilaniano fin nel profondo: la mia anima ecologica si scontra con la parte di me «costretta» a usare l’auto (magari vecchia e diesel perché non ho soldi per cambiarla) invece della bicicletta (che senza piste ciclabili se ci vado finisco presto all’ospedale) e così via fino allo storico e irrisolto conflitto rossoverde tra lavoro e salute che ha visto tradizionalmente le centrali sindacali difendere la fabbrica inquinante invece di costruire percorsi di «conversione» (ma poi con la crisi industriale ai lavoratori mancherà anche il pane e in cambio invece della libertà avranno fame e malattia).
In questo quadro, non appaiono per nulla casuali le modalità cui tendenzialmente ci è consentito di spostarci. Per scarsità di tempo o di politiche pubbliche della mobilità, siamo generalmente obbligati a non utilizzare il nostro corpo (eventualmente lo faremo in palestra, a pagamento).
È il regno dell’automobile. L’appropriazione degli spazi pubblici e privati è assoluta (parcheggi dappertutto, tutti li vogliono, tutti li chiedono; con i posti auto coperti e scoperti si possono vincere le elezioni comunali); i piani urbanistici e la dislocazione dei posti di lavoro, dei centri servizi e del commercio spesso danno per scontato l’utilizzo del mezzo privato a motore; gli orari di lavoro (altro non tema della nostra epoca) tendono a complicare la vita al non automobilista; l’alternativa del trasporto collettivo o delle piste ciclabili bene integrate (che favorendo l’attività fisica sono anche presidi di prevenzione sanitaria) generalmente è debole o assente.

Sempre più spazio ai motori, a piedi e in bici invece si soffoca

In Italia, al contrario di varie esperienze straniere, a parte interessanti ma sporadici segnali su scala locale, continua a latitare un serio discorso pubblico articolato su tutto il territorio per gettare le basi di una rivoluzione della mobilità.
Non si tratta solo di una sensazione davanti alle nostre città sempre più inospitali e in preda al traffico. Si tratta di una fotografia suffragata dai dati empirici contenuti nel rapporto «Ecosistema urbano 2008» diffuso da Legambiente. Senza soffermarci sui dati dell’inquinamento (che restano allarmanti), diamo un’occhiata agli indicatori sulla mobilità e scopriamo, per esempio, che nei grandi centri urbani il tasso di motorizzazione è aumentato rispetto all’anno precedente: da 61 a 62 automobili ogni cento abitanti, con picchi di 70 in città come Roma o Viterbo.
Allo stesso tempo non migliorano (salvo rare eccezioni) i trasporti pubblici; anzi, nei centri medio-piccoli si arretra. Anche le zone a traffico limitato arrancano, segnando un incremento impercettibile (mediamente le aree pedonali passano da 0,33 metri quadrati per abitante allo 0,31 del 2007). Infine, le noti dolentissime delle piste ciclabili: i chilometri totali scendono nel 2008 da 1700 a 1450; in calo anche i percorsi promiscui per pedoni e ciclisti (soluzione peraltro non ottimale), che passano da 800 a 670.
Altro che costruire un sistema capillare che dalle grandi città alle aree policentriche (vallate alpine comprese) costituisca un’alternativa di mobilità efficiente e dunque realmente desiderabile dalla popolazione che a quel punto potrebbe essere indotta (anche con strumenti di dissuasione come i pedaggi) a lasciar perdere l’auto individuale per scegliere la più comoda e altrettanto rapida offerta collettiva.
Questa è una vera questione di innovazione, salto di qualità, crescita civile: uno dei temi che ci dovrebbero perseguitare… La triste realtà, invece, ci offre l’istantanea di un Paese che guarda altrove, decadente e immobile, ancorato a riflessi condizionati novecenteschi, incapace di uno scatto forte per costruire un futuro di sostenibilità e di benessere diffuso.
Sottotraccia prende forma una società che si vorrebbe sempre più assente dalle dinamiche del potere, intenta a godersi un reality in tv e pronta a dare mandati sostanzialmente in bianco a questo o quel governante, locale o nazionale.
E più si svuoterà la partecipazione democratica alla vita collettiva, più queste grandi e urgenti riforme strutturali “di base” ristagneranno nel volgare torneo oratorio cui la nostra classe dirigente ci fa assistere impotenti, giorno dopo giorno, mentre spesso e volentieri elargisce lauti appalti per opere socialmente inutili e dannose.

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Questo sito nacque alla fine del 1999 con l'obiettivo di offrire un contributo alla riflessione sulla crisi della democrazia rappresentativa e sul ruolo dei mass media nei processi di emancipazione culturale, economica e sociale. Per alcuni anni Nonluoghi è stato anche una piccola casa editrice sulla cui attività, conclusasi nel 2006, si trovano informazioni e materiali in queste pagine Web.

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