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[articolo del 20 marzo 2006, aggiornato il 6 luglio 2007]
Siamo veramente un Paese sui generis. Da un lato abbiamo a che fare quotidianamente con il problema irrisolto dell’aria irrespirabile nelle nostre città (e delle conseguenti malattie e morti), dall’altro celebriamo nei mass media il primato delle vendite di automobili che caratterizza l’Italia in Europa senza che si levi almeno una voce critica (vedi le ultime liturgie sui dati di giugno 2007 che collocano l’Italia al top del mercato e rinvigoriscono il ruolo della Fiat). Come se le due cose non fossero facce della stessa medaglia mortale che ci sta schiacciando in questo lungo e rischioso declino della tecnologia ottocentesca chiamata motore a scoppio (i padroni del petrolio e i loro alleati sono riusciti sia a paralizzare l’evoluzione tecnologica sia a indurre le persone all’uso totale dell’auto individuale marginalizzando i mezzi collettivi e l’andare a piedi o in bicicletta).
D’altra parte, che dire se mentre ci si interroga a vuoto sul miglioramento della qualità dell’aria, i centri storici e le stradine di montagna e di campagna sono letteralmente invasi da quelle vie di mezzo fra una vettura e un Tir chiamate Suv (Sport Utility Vehicles)?
Si tratta di veicoli che consumano enormemente più di una utilitaria, che rappresentano un grave pericolo in caso di incidente (data la stazza, le dimensioni e la forma), che secondo alcuni studi presentano anche altri rischi aggiuntivi nel traffico, che necessitano di molto spazio per circolare e sostare, che inglobano anche costi di produzione significativi in termini ambientali così come hanno maggiori effetti dannosi sull’ambiente.
Insomma, come denunciano molte organizzazioni ecologiste, sono uno dei simboli della società dei consumi e dello sviluppo insostenibile. Inoltre, sono un chiaro simbolo di diseguaglianza sociale e di distribuzione iniqua del reddito: mentre i più devono stringere la cinghia e stentano ad arrivare alla fine del mese, ecco che una minoranza fa proliferare le vendite di Suv e di enormi fuoristrada che invadono il territorio e diventano oggetto di culto negli spot pubblicitari (e nelle rubriche di disinformazione) in tv o nelle riviste patinate.
Il fenomeno è aggressivo e rilevante sia nelle aree metropolitane sia nelle zone montane o collinari, dove un numero significativo di persone, evidentemente ben disposte a spendere soldi per automobili in cui sentirsi più privilegiati e sicuri, scambia le stradine strette e tortuose dei nostri monti per le praterie del Texas e si muove con fuoristrada, pickup o Suv di dimensioni impressionanti, mettendo così in pericolo l’incolumità altrui e contribuendo al tasso di polveri sottili spesso oltre le soglie d’allarme anche in piccole località di villeggiatura d’alta quota.
Le richieste di vietare o almeno limitare l’uso di queste auto “geneticamente modificate” si rincorrono e in qualche caso diventano legge, come a Firenze con l’ordinanza che mette al bando le Suv in centro storico o a Parigi con la decisione di varare un simile provvedimento. In Germania il noto ecologista Wolfgang Sachs, già direttore di Greenpeace, propone saggiamente una misura netta: vietare la vendita di Suv, veicoli che definisce “altamente inefficienti” accusandoli di “aggravare la già pesante dipendenza dal petrolio”, perciò “nessun governo di buon senso può autorizzare auto ad alto spreco”.
In Italia, il govero di centrosinistra non è riuscito sostanzialmente a correggere la deriva incoraggiata dal centrodestra: nella Finanziaria 2007 doveva esserci, ma poi si è sgonfiato, un provvedimento fiscale che aveva lo scopo di scoraggiare l’acquisto di Suv (immaginiamo che la lobby dell’auto abbia fatto il diavolo a quattro).
Per parte sua, Bob Ecker, scrittore americano, propone un esperimento per ricondure a più miti consigli i cittadini: proibire la pubblicità delle auto così come si fece con quella delle sigarette. In entrambi i casi siamo di fronte a prodotti che hanno effetti dannosi sulla salute di chi li utilizza e degli altri: in Italia fra inquinamento e incidenti si parla di oltre diecimila morti l’anno (ma secondo alcune stime sono molti di più) e di centinaia di migliaia di spedalizzazioni, che oltre a rappresentare un dramma per le vittime sono anche un pesante costo sociale ed economico (a proposito di spesa pubblica…). L’autore, che è il presidente dell’associazione degli scrittori di viaggi della Baia di San Francisco propone di smitizzare l’auto, di metterene in primo piano anche le controindicazioni, di favorirne un uso limitato e consapevole (l’articolo nel San Francisco Chronicle: www.sfgate.com/cgi-bin/article.cgi?file=/chronicle/archive/2006/02/06/EDGU9GJCDM1.DTL ).

Nel caso delle auto poi, se ci facciamo caso, la pubblicità generalmente è ingannevole: ce le mostra immacolate e silenziose (come se funzionassero ad acqua con sottofondo musicale…), suadenti e solitarie (tutto lo spazio solo per noi), dentro territori naturali e incontaminati (dall’Artico alla Savana) così ammiccanti al nostro immaginario di libertà eppure così lontani dalla realtà delle nostre città coperte da una mortale cappa grigia dentro la quale finiremo per guidare il desiderato feticcio a quattro ruote, nelle code sulle tangenziali della nostra malattia metropolitana.

Nella riforma del Codice della strada si è inserito un divieto sull’uso della potenza e della velocità come richiamo pubblicitario. Solo un piccolo passo, la cui applicazione sarà tutta da verificare, in un contesto che incentiva in continuazione l’uso e l’acquisto dell’automobile celebrandone i gran premi di formula uno o i rally di montagna. E per chi sceglie eroicamente di abbandonare ugualmente il mezzo privato, l’incentivo pubblico si sgonfia fino al ridicolo, riducendosi a un abbonamento annuale all’autobus
Purtroppo, nel discorso pubblico italiano si continua largamente a ragionare e a mettere in atto operazioni propagandistiche – probabilmente non proprio disinteressate – come se il tempo si fosse fermato a quarant’anni fa, come se oggi, con l’umanità sul baratro di un collasso ecologico irreversibile, avesse senso riproporre le medesime ricette di “sviluppo” che hanno mostrato gravissimi effetti collaterali e che, al contrario, vanno rimesse profondamente in discussione per costruire un futuro di “benessere”.
E invece, imprenditori, politici, opinionisti, accademici e giornalisti (categorie ampiamente ancorate a questa visione sviluppista preistorica, siamo il Paese della diretta tv per la nuova Fiat 500) non fanno che bombardare quotidianamente i cittadini con le vecchie suggestioni da zombi sulla necessità di “grandi infrastrutture”, siano esse nuove autostrade, per completare l’intasamento del territorio con Tir carichi di merci e semilavorati che si sposatano inutilmente creando pesanti costi sociali, oppure treni ad alta velocità che portano benefici solo nelle tasche dei costruttori che si arricchiscono grazie al buco nero della spesa pubblica per le grandi opere.
Così, può capitare che nel giorno in cui il governo di centrosinistra ci spiega che la ferrovia ad alta velocità da Lisbona a Kiev è uno snodo fondamentale del benessere degli italiani (!), in Sardegna due treni si scontrano frontalmente su una vecchia strada ferrata ancora a binario unico (come molte in Italia) e muoiono alcune persone. Non serve un’aquila per comprendere che cosa porterebbe davvero giovamento alla popolazione italiana: migliorare profondamente la rete ferroviaria e i trasporti pubblici metropolitani o buttare centinaia e centinaia di miliardi di euro in opere tanto grandiose quanto inutili e addirittura a rischio di non finire mai o di essere pronte quando gli scolari di oggi saranno pensionati (se esisteranno ancora le pensioni, altrimenti, diciamo, azionisti che amano la vecchiaia a rischio, come desiderano i vari rètori della previdenza privatizzata).
Nel frattempo, ovviamente, i costi monetari – a carico di noi tutti – saranno aumentati notevolmente, mentre si sarà cercato di occultare quelli sanitari e ambientali, come si fa quotidianamente celebrando un modello trasportistico e produttivo incompatibile con la sopravvivenza umana sul pianeta Terra.
Dettaglio, quest’ultimo, che sembra veramente lasciare indifferenti i piazzisti dei “corridoi” (Lisbona-Kiev, Palermo-Berlino… basta che la Ue si inventi due paroline e questi zombi di una politica decotta ci bombardano con le loro costose stupidaggini a carico del destinatario), i sacerdoti del libero mercato sovvenzionato con i soldi pubblici delle grandi opere inutili e dannose: Tav, autostrade, inceneritori nelle loro varie declinazioni edulcorate (termovalorizzatori, rigassificatori, termodistruttori e avanti con la fantasia per gabbare i cittadini e gettare soldi nel mare degli appalti).
A proposito di rifiuti, la Campania dell’emergenza permanente rappresenta l’apoteosi della non politica in questa materia ed è non poco irritante sentire tutti i giorni personaggi pubblici (e non) ripetere all’infinito che servono impianti (leggi inceneritori, dai quali, come noto non escono diossine e altri veleni ma vapori di aromi tonificanti), senza spendere una parola sulla necessità di interventi drastici per ridurre la produzione di spazzatura (e quanto a raccolta differenziata, riciclo e riuso, se ne fa qualche pallida menzione, giusto per dire qualcosa di politicamente corretto). L’emergenza permanente a quacuno può anche fare comodo.
Idem per il traffico su gomma: come si può pensare di affrontare inquinamento e crisi energetica senza mettere in atto strumenti che scoraggino l’uso di auto e Tir, e più in generale orientino il corpo sociale al risparmio e alla sobrietà?
È forse scoraggiare l’uso delle vetture private distribuire incentivi per rinnovarne rapidamente il parco nazionale? E lo è mantenere i pedaggi autostradali per gli autotreni a livelli enormemente più bassi di altri Paesi europei? Far costare il trasporto impazzito di merci avrebbe sicuri effetti dissuasivi, ma ci vuole il coraggio di affrontare l’agguerrita lobby delle aziende di autotrasporto, architrave di un disegno che vorrebbe fare dell’Italia la piattaforma logistica d’Europa, con buona pace di chi la abita.
Una delle patologie degli zombi della politica italiana è questa schizofrenia che fa solo confusione e non corregge minimamente i fenomeni dannosi di cui essa stesa è la principale responsabile – a livello centrale e territoriale – avendo assecondato per decenni i processi devastanti con cui ora stiamo facendo i conti.
Buon senso vorrebbe che chi ha contribuito a portarci in mezzo al guado, nella melma, adesso almeno si faccia da parte e non pretenda di farsi pagare da noi tutti anche come “guaritore”: abbiamo sperimentato la sua incapacità, forse facciamo meglio da soli. Grazie lo stesso.
È arrivato il momento delle scelte profonde, sia per intervenire direttamente su dinamiche devastanti (come l’inquinamento industriale e da traffico) sia per mettere in atto correttivi su fenomeni collaterali dall’elevato peso simbolico (come i Suv in città o le moto che usano i passi di montagna come la pista di un Gp rendendo insopportabili, sul piano acustico, visivo e olfattivo, anche i più incantevoli luoghi d’alta quota). Il percorso di inversione di questa tendenza è inevitabile, ma la ragnatela di interessi e di connivenze fra pubblico e privato lo rallenta al punto da mettere in secondo piano la priorità della tutela della salute umana e della sopravvivenza dell’ambiente naturale.

Perciò, oggi più che mai, urgono mobilitazioni istituzionali e popolari per portare all’ordine del giorno, nell’asfittico dibattito pubblico nazionale, iniziative radicali, come l’espulsione delle auto dalle città (a cominciare dai Suv), ma con lo sviluppo parallelo di un’offerta certa ed efficiente di mobilità alternativa anche verso le periferie e le aree extraurbane a elevato pendolarismo (mezzi pubblici ma anche nuovi percorsi ciclopedonali sicuri); lo scoraggiamento del trasporto di merci su gomma (pedaggi autostradali più seri per i Tir in modo da tener conto dei costi sociali prodotti; politiche e attività promozionali che favoriscano le produzioni locali per contenere i viaggi dell’acqua in bottiglia dal Piemonte alla Calabria, del latte da Amburgo a Napoli o delle patatine fritte dalla Baviera a Roma; eccetera); interventi, nei piani comemrciali e urbanistici, per invertire la tendenza alla desertificazione sociale di centri storici e frazioni, i primi spesso svuotati di tutto, le seconde vittime della violenza edilizia, trasformate in dormitori privi di servizi (a cominciare dal pane e latte per finire con i trasporti pubblici) e costrette a rivolgersi al più vicino centro commerciale); l’incentivazione fiscale dei comportamenti virtuosi (anche mediante accordi con le categorie produttive, sulla scia di simili esperienze straniere per premiare che non usa l’automobile per andare al lavoro, ma anche per favorire il telelavoro da casa e in generale l’utilizzo della telematica per ridurre il fabbisogno di spostamenti quotidiani nella popolazione); l’orientamento degli investimenti verso infrastrutture che favoriscono lo smantellamento della dittatura dell’auto sia nei percorsi quotidiani sia nel tempo libero (ferrovie leggere, metrò di superficie, bus navetta elettrici, modelli di interscambio fra bicicletta e mezzi pubblici, al limite parcheggi di attestamento in corrispondenza delle stazioni extraurbane eccetera); l’introduzione di norme radicali sul traffico in montagna, con la limitazione o il divieto di transito – ai non residenti – sopra una certa quota (affiancata dall’avvio di servizi di bus navetta e dall’utilizzo, ove presenti, degli impianti di risalita in genere usati invece solo d’inverno per gli sciatori): si potrebbe cominciare con la messa al bando delle motociclette dai passi in cui sfrecciano rombanti deturpando la quiete montana e spesso provocando incidenti stradali anche gravi. .

Ma probabilmente è da folli immaginare che questi e altri correttivi urgenti e necessari vengano davvero messi in atto da una classe dirigente come quella italiana, largamente incline a promuovere o assecondare impunemente grandi opere inutili o dannose, dall’alta velocità ferroviaria a qualche nuova autostrada sulle Alpi, mentre la vita quotidiana del paese langue dentro una nube tossica petrolifera.

Infine, per tornare ai Suv, riportiamo qui sotto alcune informazioni di Legambiente e il testo dell’ordinanza anti-Suv del Comune di Firenze.


[zenone sovilla]

[articolo del 20 marzo 2006, aggiornato il 9 luglio 2007]<(b>

Un comunicato di Legambiente datato giugno 2005

“BANDIAMO LE FUORISTRADA DALLE NOSTRE CITTÀ”

Con una lettera aperta ai sindaci della grandi città e una interrogazione parlamentare di Ermete Realacci, Legambiente propone un pacchetto di provvedimenti a costo zero per dare al trasporto urbano più sicurezza, più efficienza energetica, più fluidità, meno inquinamento e meno problemi di parcheggio. Parola d’ordine: fermare gli Sport UtilityVehicles (SUV), sull’esempio di quanto si sta facendo in Francia.

Parte da Milano, capitale italiana degli Sport Utility Vehicles, l’iniziativa nazionale di Legambiente per arginare il pericoloso fenomeno delle fuoristrada da città, che nel febbraio 2004 sono arrivate al 5,47% delle nuove immatricolazioni in Italia. Un fenomeno che viene dagli USA, dove i SUV rappresentano già il 20% del parco auto circolante, con la differenza che l’Italia con le sue croniche carenze di spazio rappresenta un terreno ancora più inadatto ad ospitare queste gigantesche creature.

Come ampiamente dimostrato dal dossier di Legambiente presentato nella conferenza stampa di questa mattina, i SUV sono i porta-bandiera di un processo di regresso tecnologico che sta portando ad una perdita di efficienza energetica nel trasporto privato su gomma. L’aumento della stazza media delle auto minaccia infatti di vanificare tutte le conquiste fatte dalla ricerca per ottenere motori più efficienti. I 10 SUV più venduti in Italia hanno consumi urbani del 60-70% superiori rispetto a quelli delle 10 auto più vendute tout court. Gravi inefficienze anche per quanto riguarda gli ingombri: 4.50 – 4.80 metri di lunghezza in media con picchi di 5 metri, per larghezze che in media si aggirano intorno ai 1.9 metri, rappresentano stazze pachidermiche che non solo recano disturbo agli altri ma che procurano grave impaccio agli stessi conducenti. Tanto più se consideriamo che i possessori di SUV sono per lo più abitanti di città che mai useranno l’auto per andare su percorsi accidentati. Prova ne è che solo una minoranza dei SUV in vendita sono dotati di ridotte, le marce adatte alla guida fuoristrada, in dotazione su soli 4 dei 10 modelli di SUV più venduti in Italia.

Spesso chi acquista un SUV lo fa perché crede che siano auto molto sicure. Ma non sempre è così. Il baricentro è molto alto e dà una forte instabilità alla vettura. Dalle prove su strada effettuate da Quattroruote emerge che “in certe manovre d’emergenza le fuoristrada risultano più impacciate, meno agili e disinvolte e quindi per costituzione più inclini all’incidente”.

Questa grande instabilità si traduce anche in un forte pericolo ribaltamento: per un SUV le probabilità di ribaltarsi in caso di incidente che coinvolge un solo veicolo sono quasi tre volte più alte che per una normale autovettura. Gli spazi di frenata in media sono notevolmente più lunghi che nelle normali automobili a causa della possente massa inerziale. Altri problemi derivano dalla rigidità: se è vero che essa offre protezione negli impatti con i veicoli più piccoli (“effetto schiacciasassi”) è anche vero che la rigidità può diventare molto pericolosa nel caso di scontri con veicoli di massa superiore (es. autocarri) o peggio con barriere fisse indeformabili. In questi casi i corpi degli occupanti sono sottoposti a sbalzi di accelerazione spesso letali. Infine c’è la trazione integrale, che in teoria dovrebbe dare più stabilità alla vettura nei percorsi fuoristrada, ma che in mano ad una persona poco esperta può dare seri problemi in particolari condizioni come nelle frenate e in curva.

L’effetto schiacciasassi.

Ben lungi dall’essere auto sicure per gli occupanti, i SUV sono auto molto pericolose anche per chi si trova nelle vicinanze. Il peso, la rigidità del telaio e l’altezza di queste auto ne fanno dei mezzi estremamente pericolosi per berline e utilitarie, per i pedoni e per i ciclisti. Troppo spesso chi compra un SUV dimentica che la (presunta) sicurezza aggiuntiva di chi vi sta a bordo va a discapito di quella altrui, ossia dei pedoni, dei ciclisti e di tutti quegli automobilisti che non sono disposti (o in grado) di spendere migliaia di euro per queste specie di carri armati. Ricerche condotte dalla IIHS (Insurance Institute for Highway Safety), istituto finanziato dalle società di assicurazione USA, hanno dimostrato che nel caso di scontri laterali tra un SUV e un’auto normale le possibilità di avere un morto sono 5,6 volte superiori che non negli scontri tra due auto normali. Alto il pericolo anche nel caso di scontri frontali: l’altezza e la massa del SUV innescano l’effetto schiacciasassi, il SUV monta sul cofano dell’auto normale, schiacciandolo ed entrando con il muso nel parabrezza. Nel 56.3% degli incidenti mortali che coinvolgono un auto normale e un SUV, il morto era a bordo dell’auto normale, mentre solo nel 17,6% dei casi era a bordo del SUV.

Il problema della scarsa sicurezza verso terzi è aggravato dalla presenza delle cosiddette bull bars, i paraurti sporgenti e rafforzati che rendono ancora più disastrosi gli impatti. Già nel 2001 una direttiva del Consiglio Europeo (26/11/2001) imponeva di vietare questi paraurti, ma per il momento solo la Danimarca l’ha recepita. Un altro problema è quello della scarsa visibilità rispetto quello che succede in basso: passanti e soprattutto bambini rischiano di rimanere fuori dal campo visivo del guidatore di SUV.

Legambiente contro i SUV.

Negli USA e soprattutto in California i SUV sono diventati oggetto di una forte campagna di opposizione. Kerry ha inserito nel suo programma una legge che prevede entro il 2015 un limite massimo di consumi di 13 km/lt per gli autoveicoli privati, segando via di fatto il mercato dei SUV.

I siti internet di associazioni di consumatori e ambientalisti dedicati alla critica dei SUV sono centinaia. Il dibattito si sta spostando anche in Europa. In Francia il Ministro dell’Ambiente del governo di centro-destra ha annunciato una tassa fissa di 3.500 euro sull’acquisto dei SUV e un simultaneo bonus di 800 euro per chi acquista auto diesel a basse emissioni dotate di filtro anti-particolato. Come criterio discriminante il governo francese ha scelto le emissioni di CO2 per chilometro. Sopra i 180 grammi di CO2 si pagano dai 3500 ai 400 euro, sotto i 140 grammi si riceve il bonus. Si tratta di un provvedimento a costo zero. Da parte sua il consiglio comunale di Parigi ha approvato il 5 giugno scorso una delibera anti-SUV. Il divieto vero e proprio entrerà in vigore tra diciotto mesi, quando il sindaco Bertrand Delanoe varerà il nuovo piano sul traffico.

Legambiente intende fare la sua parte, con una serie di richieste ai sindaci delle grandi città e al governo italiano, cui è stata mossa una interrogazione parlamentare da parte di Ermete Realacci, Presidente onorario di Legambiente:

1. Patente speciale per i SUV, con una prova supplementare per accertare che il conducente sappia controllare i rischi derivanti dal baricentro alto, dalla trazione integrale e dai pneumatici dal fianco alto.

2. Divieto di circolazione nei centri storici, come proposto dal sindaco di Parigi e sosta a pagamento maggiorata per i SUV.

3. Disincentivi fiscali per i SUV, tassa di proprietà maggiorata, sull’esempio francese.

4. Obbligo da parte dei costruttori e dei venditori di informare gli acquirenti circa i danni ambientali della loro auto, così come previsto dalla normativa europea1. Chiediamo inoltre che sui SUV vengano affissi degli avvisi che mettano costantemente in guardia il guidatore sui pericoli di ribaltamento, come avviene negli USA (adesivi “vehicle may roll over” all’interno dell’abitacolo). Chiediamo che venga fatto obbligo di indicare sugli annunci pubblicitari dei SUV tutti i rischi legati alla guida di questo tipo di veicolo.

5. Agli editori chiediamo che rigettino la pubblicità dei SUV.

6. Chiediamo che l’Italia recepisca al più presto la direttiva 26/11/2201 del Consiglio Europeo che prescrive il divieto delle bull bars.

Il grande vantaggio di questi provvedimenti è che essi sono per lo più a costo zero per il governo o addirittura a credito per l’erario. Inoltre essi produrrebbero un benefico effetto perequativo tra la popolazione, ridistribuendo il carico dei costi sociali dell’inefficienza energetica, della pericolosità, dell’ingombro e dell’inquinamento a vantaggio dei cittadini più virtuosi.

Legambiente lancia inoltre un CONCORSO DI IDEE per una campagna anti-SUV. Gli interessati sono invitati a sottoporre materiale di satira anti-SUV che poi verrà fatto circolare via web e non solo. Sono ben accette elaborazioni grafiche e verbali, pittogrammi, fotomontaggi, slogan, adesivi, finti annunci pubblicitari, foto, delazioni, vignette, ecc. Inviate le vostre idee a lombardia@legambiente.org..

Il dossier completo e il materiale della campagna anti-SUV è consultabile su http://www.legambiente.org/documenti/antisuv/index.html

***

Riportiamo, con la speranza che siano utili ai politici che sul territorio intendano seguire questa medesima strada, il testo dell’ordinanza fiorentina, contro la quale tra l’altro un pool di grandi aziende prodruttrici di automobili ha già perso un ricorso al Tar Toscana (sentenza della sezione III – 24 ottobre 2005, n. 5219).

***

Ordinanza numero: 2004/M/09189 del Comune di Firenze.

OGGETTO: DIVIETO SUV

I L S I N D A C O

Vista la propria ordinanza 2004/M702701 con la quale viene definita la disciplina e normativa della Zona a Traffico Limitato;

Rilevato come si vada intensificando l’utilizzo anche sulle strade del centro cittadino di veicoli comunemente denominati “fuoristrada da città”, caratterizzati dall’immatricolazione come “autovettura” ma con una massa ed un diametro ruote notevolmente superiore alle comuni vetture da città;

Considerato come le strade ed i marciapiedi del centro cittadino, abbiano per la loro origine storicamente antica, dimensioni particolarmente ridotte e quindi siano assolutamente inidonei a sopportare il transito e la sosta dei veicoli di cui sopra;

Rilevato anche che le grosse dimensioni dei pneumatici di questi veicoli, studiati per superare i dislivelli delle dissestate strade di campagna, facilitino manovre vietate e scorrette, quali la salita e discesa dal marciapiede, provocando oltre al pericolo ed intralcio alla circolazione dei pedoni, anche danneggiamenti alla pavimentazione;

Ritenuto opportuno per le considerazioni di cui sopra, al fine di dare un primo segnale per scoraggiare l’utilizzo di questi veicoli nell’inidoneo contesto urbano del centro storico, di vietare a partire dalla data stabilita nella parte dispositiva della presente ordinanza, il rinnovo ed il rilascio di nuovi permessi per la circolazione nella ZTL di Firenze a veicoli immatricolati come “autovetture” con diametro delle ruote, pneumatici compresi, superiore a 730 mm, esentando comunque da questo provvedimento i veicoli intestati a persone fisiche anagraficamente residenti in ZTL, gli autocarri e quelli che vengono ricoverati in autorimesse o aree private;

Visti gli artt. 6 e 7 del Codice della Strada approvato con D.L. n.285 in data 30/04/92 con i quali si dà facoltà ai Comuni di stabilire obblighi, divieti e limitazioni a carattere permanente o temporaneo per quanto riguarda la circolazione veicolare sulle strade comunali;

Visto l’art. 81 del vigente Statuto Comunale:

O R D I N A

Che con decorrenza dal 1° Gennaio 2005 e fino a nuova disposizione , NON siano rinnovati o rilasciati nuovi permessi di transito per la Zona a Traffico Limitato alle categorie previste dall’ordinanza 2004/M/02701 e di seguito riepilogate, per i veicoli immatricolati come “autovettura” caratterizzati da ruote con diametro, compreso lo pneumatico, superiori a 730 mm.

Punti dell’ordinanza 2004/M/02701 a cui si applica il provvedimento di cui sopra:

* Cap.III punto 7 esclusi i punti 7.4, 7.11, 7.12, 7.15
* Cap.IV punto 8 escluso il punto 8/e
* Cap.VI punto 16
* Cap.VII punti 17,18,19,20,21,24,26,29,30,31 e 31/bis
* Cap.IX punto 35 escluso i veicoli immatricolati come “Autocarri”, e punto 35/bis
* Cap.X esclusi i veicoli immatricolati come “Autocarri”

I permessi rilasciati in data antecedente al 1° Gennaio 2005, restano comunque validi fino alla scadenza, ma non saranno rinnovati.

La Direzione Mobilità, è incaricato della esecuzione della presente ordinanza. La soc. concessionaria Firenze Parcheggi, gli Agenti di Polizia Giudiziaria ed a chi altro spetti sono incaricati dell’osservanza della presente ordinanza.

I contravventori alla medesima saranno puniti ai termini di legge.

Firenze, lì 27/12/2004

Sottoscritta digitalmente da
Sindaco
Leonardo Domenici

[ www.comune.firenze.it/servizi_pubblici/trasporti/divietoSUV.htm ]

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Questo sito nacque alla fine del 1999 con l'obiettivo di offrire un contributo alla riflessione sulla crisi della democrazia rappresentativa e sul ruolo dei mass media nei processi di emancipazione culturale, economica e sociale. Per alcuni anni Nonluoghi è stato anche una piccola casa editrice sulla cui attività, conclusasi nel 2006, si trovano informazioni e materiali in queste pagine Web.

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