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Il mega progetto dell’alta velocità/capacità ferroviaria Verona-Innsbruck, con gli oltre cinquanta chilometri di tunnel del Brennero, si inserisce a pieno titolo fra le grandi opere inutili, prive di reali benefici sociali ma dannose per i territori e le comunità attraversati, costosissime per le casse pubbliche, in un inestricabile intreccio tra affari privati e decisioni pubbliche. È la tesi di fondo emersa nella seconda serata (la prima si era svolta a Bolzano) del ciclo «Un tunnel senza fine», che l’altra sera ha riempito il teatro San Marco di Trento. In assenza di un’informazione completa da parte dell’ente pubblico, una decina di organizzazioni regionali si sono fatte carico di fornire alla cittadinanza l’opportunità di incontrare esperti del settore, proprio mentre in Alto Adige le ruspe cominciano a mangiarsi prati e boschi nei vasti cantieri aperti presso Mules e Aica (nuovo rinvio invece per il cunicolo esplorativo del mega tunnel, a causa di una disputa legale sugli appalti). Ne è uscita una panoramica che, pur basandosi prevalentemente su dati e studi ufficiali, conduce a conclusioni opposte: l’alta velocità è un progetto senza senso in un Paese policentrico (la patria dei comuni) e morfologicamente complesso quale l’Italia, tanto che solo il 20% della domanda ferroviaria passeggeri riguarda le lunghe distanze coperte da questi treni. Allora, come ha osservato l’ingegner Claudio Cancelli, del Politecnico di Torino, i grandi interessi che spingono per captare enormi quantità di denaro pubblico (solo sull’asse del Brennero circa venti miliardi di euro) hanno «venduto» l’idea che, invece, abbia senso far viaggiare ad alta velocità le merci. «In questo modo si sono giocati la carta “ambientalista” del treno alternativo al trasporto su gomma. Peccato, però, che dalle stesse analisi e proiezioni ufficiali si veda facilmente che con l’alta capacità i Tir in circolazione non diminuirebbero, semplicemente, fra venti o trent’anni si potrebbe trasferire su ferrovia la quota relativa all’aumento di autotreni previsto da qui ad allora». Insomma, si pensa a un’opera mastodontica quando sarebbe ragionevole, notevolmente più rapido e meno costoso migliorare la ferrovia esistente (per trasportare più passeggeri fra le città italiane e per ottimizzare il settore commerciale oggi ancora sottoutilizzato). Ma innanzitutto, urge dotarsi di un piano generale sul traffico e di correttivi economici capaci di mitigare il trasporto impazzito di merci (tipo il latte di Amburgo venduto a Palermo) nel contesto globale che rischia di vedere l’Italia ridotta a piattaforma logistica d’Europa, fra delocalizzazioni industriali, con viavai di Tir, e commerci crescenti via mare con l’Asia. Sulla mancanza di politiche adeguate si è soffermato un altro ingegnere del Politecnico torinese, Angelo Tartaglia, il quale ha sottolineato, fra l’altro, che il modello economico attuale genera un aumento di movimentazioni di merci che non si traduce, però, in crescita del Pil, anzi, è in controtendenza: la prova che bisogna intervenire subito e con provvedimenti a basso costo. Sulle ricadute in Trentino si è dilungato il giurista Gianfranco Poliandri, membro dello Spazio No inceneritore No Tav, che ha insistito, fra l’altro, sui gravi rischi per le falde acquifere (si veda l’articolo sopra) ma anche sulla presenza dei numerosi cantieri che invaderebbero il territorio da qui al 2040, nonché sui sei milioni di metri cubi di materiale di scavo di cui quasi un terzo va collocato in discarica. Il giornalista Zenone Sovilla, che moderava il dibattito, ha posto l’accento sull’opacità decisionale che avvolge questa e altre grandi opere, con l’opinione pubblica che viene informata poco e spesso fuori tempo massimo, mentre si tende a delegittimare o a criminalizzare il dissenso. Un quadro in cui emergono anche le difficoltà dei mass media a descrivere la dimensione dei fenomeni e a esercitare un controllo democratico sulle manovre dei poteri. Renato Bussola, che ha descritto lo shock in Alto Adige per l’apertura dei primi cantieri, che «sventrano le nostre colline» e la conseguente crescita della mobilitazione popolare (si veda il comunicato in fondo alla pagina).

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«Con i tunnel in val d’Adige a rischio molti acquedotti»

TRENTO – L’allarme No Tav riguarda anche l’acqua, si basa su documenti ufficiali e richiama alla mente la nota vicenda delle falde prosciugate dai cantieri in Toscana. L’altra sera, al San Marco, a dare un’idea del quadro trentino di quella che viene considerata l’opera più grande mai prevista in regione, è stato Gianfranco Poliandri: il giurista ha riferito del contenuto degli studi d’impatto ambientale svolti dalla Provincia in cui si parla di probabile compromissione totale o parziale delle falde acquifere in valle dell’Adige, in relazione alla controipotesi progettuale, la cosiddetta «parietale» (lotto funzionale tre), che l’ente locale ha sottoposto a Rete ferroviaria italiana (Rfi) dopo averne bocciato, nel 2003, un primo tracciato. Nella mappa del rischio idrico sono comprese le falde che alimentano gli acquedotti di molti comuni nell’area che va da Faedo a Rovereto, compresi San Michele all’Adige, Trento, Besenello, Volano e la stessa città della Quercia. La soluzione prefigurata per il tratto trentino (con una delibera del febbraio 2007 la Provincia si è impegnata a cofinanziarne la progettazione preliminare) è quasi completamente in galleria, da San Michele alla stazione di Mori, nella sinistra orografica, con tunnel sotto il sistema Calisio-Marzola e sotto il Finonchio. Sono previste anche alcune gallerie di servizio perpendicolari alla linea, tra cui una nella zona di Mattarello. Enormi le quantità di materiale di scavo da trasportare e collocare in depositi. Trattandosi di una linea merci (o prevalentemente tale), non si prevedono passaggi nelle stazioni di Trento e Rovereto, dunque se ne deduce che i passeggeri continueranno a viaggiare sulla linea storica. Quanto ai costi della Verona-Brennero, si stimano venti miliardi di euro; ma se da oggi alla fine prevista dei cantieri (2030-2040) il business aumentasse col ritmo mostrato dalle fatture del Tav in Italia (già novanta miliardi, un vero buco nero di denaro pubblico), questa cifra andrebbe moltiplicata per sei.

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[riceviamo e pubblichiamo]

Brennerbasistunnel e SVP contestati in Val di Vizze

TRENTO-BOLZANO. Lunedì 11 giugno, nella sala comunale di Prati di Vizze, il presidente della Provincia di Bolzano Luis Durnwalder ha incontrato, assieme ai responsabili della BBT e di RFI, la popolazione locale sul tema del tunnel di base del Brennero – Brennerbasistunnel, ma la questione si è ben presto allargata anche al programma di quadruplicamento delle tratte di accesso Sud. Alla serata hanno partecipato almeno cinquecento persone.

Era parere piuttosto comune, a fine incontro, che quella fosse stata l’assemblea più difficile mai affrontata dal Presidente. Un colpo d’occhio alla sala bastava: decine di persone con la maglietta “STOP-BBT!”, bandiere KEIN BBT/ NO TAV, striscioni contro il tunnel. Ad eccezione di due interventi – da parte del sindaco di Prati e di un impresario di una ditta che sta lavorando ai cantieri in vista del cunicolo esplorativo –, dalla sala sono arrivate solo critiche. Ad applaudire Durnwalder e relatori c’erano soltanto i fidatissimi della SVP. Numerosi i fischi, le risa, le interruzioni; una situazione ben poco usuale per chi è abituato all’obbedienza e al silenzio.

Incalzati dalle domande del pubblico, Facchin (BBT) e Ciaravolo (RFI) non sapevano più cosa rispondere. Quest’ultimo è arrivato a dire che per la circonvallazione di Trento ci sarebbe già la progettazione definitiva, quando non è stata ancora presentata quella preliminare. Facchin, nel rispondere a chi gli contestava il numero di viaggi dei camion necessari per i lavori in Val di Vizze, ha riposto, per rassicurare, che il materiale di risulta della finestra di Prati (500.000 metri cubi) verrebbe messo tutto a discarica in quelle zone (immaginate un volume pari a metà città di Trento da mettere a discarica in una piccola valle alpina!).

Ma al di là dei singoli aspetti, gli interventi contestavano l’utilità dell’opera, svelavano le bugie sulla sua presunta necessità per trasferire il traffico dalla strada alla ferrovia. Le parole di Gurgisser, portavoce della Transitforum (l’associazione austriaca che da anni si batte per il contingentamento dei TIR), sono state in tal senso assai significative, soprattutto quando ha proposto, per quest’autunno, una manifestazione congiunta al Brennero contro il traffico dei camion e contro il tunnel di base.
Di fronte alle critiche di tanti abitanti (quattro “ambientalisti”?) Durnwalder non poteva certo giocare ancora la carta della protesta “importata da fuori”.
I promotori della più grande opera mai progettata per il Trentino-Alto Adige stanno facendo ogni acrobazia per dire che non si tratta di TAV, benché per ottenere i finanziamenti europei siano costretti ad ammettere che il tunnel di base fa parte del corridoio ad Alta Velocità Berlino-Palermo.
Uno dei momenti in cui l’opposizione al BBT e al TAV unirà le due province sarà la camminata di domenica 17 giugno sopra Aica. Varie persone presenti alla serata a Prati di Vizze ci hanno detto che verranno. È solo l’inizio…

Ambiente e Salute
Comitato NO TAV / KEIN BBT
Nimby trentino
Spazio aperto NO Inceneritore NO TAV

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Questo sito nacque alla fine del 1999 con l'obiettivo di offrire un contributo alla riflessione sulla crisi della democrazia rappresentativa e sul ruolo dei mass media nei processi di emancipazione culturale, economica e sociale. Per alcuni anni Nonluoghi è stato anche una piccola casa editrice sulla cui attività, conclusasi nel 2006, si trovano informazioni e materiali in queste pagine Web.

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