[ documento del Wwf da www.wwf.it ]

Il nuovo collegamento ferroviario transalpino Torino-Lione è un collegamento ad alta velocità (e ad alta capacità) di 72 km circa di lunghezza, di cui circa 53 km di tunnel di base. L’obiettivo è quello di far percorrere a treni passeggeri, con velocità di punta di 300 km all’ora, in 1 ora e 30’ la distanza tra Torino e Lione che oggi viene percorsa in 4 ore, e in 3 ore (oggi ce ne vogliono 5 e 30’) la distanza tra Parigi e Torino ma il risparmio di tempo reale non sarà mai superiore ai 50 minuti. Ciò senza che vengano risolti i problemi di instradamento delle merci, che possono comunque transitare sull’attuale valico ferroviario del Frejus. Per l’Italia quest’opera, che è a carico dei conti pubblici, prevede un onere che il WWF calcola prudenzialmente ad oggi in 9 miliardi di euro, sui 15,2 miliardi di euro del collegamento transalpino. E’ parte della linea trasversale ad AV che, attualmente, verrebbe a costare 29.154 milioni di euro. Complessivamente questo bilancio sale a circa 60 miliardi di euro: alla trasversale, infatti, vanno aggiunti gli oltre 30 miliardi di euro della dorsale, che ad oggi si limita alla linea Torino-Milano- Roma-Napoli, per realizzare 1.500 km di nuove linee AV in un Paese in cui su 15.923 km di rete ferroviaria ordinaria, solo 5.603 sono a doppio binario ed elettrificati. Ad oggi, quindi, l’intervento sulle linee ad AV costerebbe allo Stato, attraverso TAV SpA (società interamente pubblica) 60 miliardi di euro, quando nel 1991 il costo dei 1.500 km di nuove linee ad AV era valutato attorno ai 26.000 miliardi di lire, equivalenti a circa 13 miliardi di euro di oggi. Se a questi si aggiungono i costi del prolungamento verso Nord – da Verona al Brennero – e verso Sud – da Battipaglia a Reggio Calabria – della dorsale, i costi del sistema ad AV salgono già oggi a 94 miliardi di euro, senza contare il costo dei collegamenti ad AV sulla tratta Novi-Novara-Domodossola- Sempione, nell’asse ferroviario Lione/ Genova- B a s i l e a – D u i s b u r g – Rotterdam/Anversa. La domanda di fondo è: perché il Governo italiano, ma anche quasi tutte le forze politiche della maggioranza e dell’opposizione in una situazione di collasso delle ferrovie italiane vogliono realizzare nuove linee separate dalla rete ordinaria? I costi ambientali e di realizzazione sono infatti elevatissimi, date le caratteristiche costruttive (pendenze e raggi di curvatura) e il sistema di alimentazione prescelto, funzionale ad una velocità di punta di 300 km/h, che non consente l’integrazione con la rete ordinaria. Forse la riposta sta nel fatto, che pur esistendo alternative a minor costo, l’AV è l’appalto del secolo per il sistema delle grandi imprese di costruzione e progettazione che dal 1992 hanno avuto l’assegnazione, senza gare, della Grande Opera.

Secondo il WWF, l’Alta velocità passeggeri:
a) non risolve i problemi del gap tecnologico della rete ferroviaria ordinaria;
b) sottrae ingentissime risorse tecniche ed economiche al potenziamento delle ferrovie;
c) non contribuisce al trasferimento delle merci dalla gomma al ferro.

IL VALICO FERROVIARIO DEL FREJUS NON È SATURO
Già oggi la linea storica di valico ferroviaria esistente del Frejus Torino-Modane ha una capacità di 15 milioni di tonnellate l’anno di merci, il doppio dei traffici attuali che si attestano attorno ai 7,8 milioni di tonnellate/anno al 2003, con un traffico in calo rispetto al 1996 del 32%. Con i lavori in corso sulla linea storica si raggiunge una potenzialità di 25 milioni di tonnellate l’anno, circa 2,5 volte in più rispetto al traffico registrato alla fine degli anni novanta. Mentre il traffico passeggeri si attesta sugli 1,3 milioni di passeggeri l’anno.

LA LINEA AD AV TORINO-LIONE NON SERVE PER LE MERCI
La nuova linea di valico ad AV/AC Torino-Lione, progettata da LTF (Lyon Turin Ferroviarie) ha lo scopo di realizzare un raccordo diretto con la linea trasversale ad AV sulla direttrice Torino-Milano (impraticabile ai treni merci nelle ore diurne), ma non si ricollegherà al Nodo di Torino (interporto merci di Orbassano), né alle direttrici di Genova e di Bologna. All’apertura del tunnel ferroviario il 60% del traffico verrà instradato sulla linea storica che attraversa la Valle di Susa.

L’INGANNO DELLA VALUTAZIONE DI IMPATTO AMBIENTALE
La Delibera CIPE n. 113/2003, seguendo le procedure accelerate e semplificate della Legge Obiettivo (messa in mora dalla Commissione Europea), ha dato giudizio positivo di compatibilità ambientale sul progetto preliminare del collegamento ferroviario transalpino, accompagnandolo con ben 77 tra raccomandazioni e prescrizioni su tutti gli aspetti fondamentali: cantierizzazione, rumore ed inquinamento atmosferico, acque superficiali e risorse idriche, problemi geologici e idrogeologici, impatto sull’ambiente, sul paesaggio, sui beni storici e artistici ecc. Ma lo studio di impatto ambientale presentato da LTF riguarda solo la componente della “parte comune italo-francese” compresa tra il confine di Stato italiano e Bruzolo e non gli impatti complessivi della linea, comprensivi della tratta tra Bussoleno e Torino e tra il confine francese e Lione. Data l’evidente unitarietà del progetto tra Montmelian e Torino, la frammentazione del progetto in parti tra loro scollegate rappresenta un’evidente elusione della normativa comunitaria sulla VIA.

LA SOTTOVALUTAZIONE DEGLI IMPATTI
I progettisti affermano che gli impatti sono trascurabili, ma la Regione Piemonte calcola che le compensazioni ambientali necessarie ammontino al 5% del costo della linea. Solo per fare alcuni esempi, nel progetto LTF: a) si sottovalutano le interferenze con le acque superficiali della Dora e del Cenischia, mentre quelle con le fonti che alimentano l’acquedotto di Bussoleno e Chianocchio sono ammesse ma non attentamente valutate; b) per quanto riguarda lo scavo e la sistemazione delle relative rocce estratte da tre finestre (Foresto, Berno e Venaus) si prevede di trasferirle nel deposito di Esplosa per poi destinarle all’enorme cava de la Carriére du Paradis, già sfruttata per l’ampliamento della diga del Moncenisio e per la realizzazione dell’autostrada A43; c) la quantità di materiale da estrarre (da rocce che contengono fibre d’amianto e uranio) è rilevantissima. Si tratta di circa 12 milioni di tonnellate di materiale di scavo nel tratto italiano e di circa 7 che verranno collocate in territorio francese, con l’utilizzo per l’invio al sito di deposito italiano e alla cava francese di nastri trasportatori; d) il tracciato all’aperto presenta un viadotto di 1 km di lunghezza che scempia la Val Cenischia, uno dei luoghi di maggior pregio paesaggistico della Valle di Susa, e altre aree sottoposte a vincoli comunitari e nazionali tra cui diverse aree SIC e zone tutelate dal punto di vista archeologico e paesaggistico.

LA FORZATURA DI VENAUS
Il 7 agosto 2003 il Ministro delle Infrastrutture e dei trasporti Pietro Lunardi, ancor prima che fosse approvato nel dicembre il progetto preliminare della nuova linea transalpina Torino-Lione, autorizza l’inizio dei lavori al foro pilota di Venaus giustificandoli come indagini geognostiche utili alla progettazione definitiva. Ma quei lavori, come hanno denunciato gli ambientalisti alla Commissione Europea, servono in realtà a costruire una vera e propria galleria di servizio (di 6 metri di diametro e 7-10 km di lunghezza) al tunnel principale, quando ancora non sono stati approvati né il progetto definitivo né quello esecutivo del foro pilota. Nel quarto punto della bozza di accordo proposta dal Governo italiano ai sindaci della Val Susa si prevede una valutazione di impatto straordinaria su Venaus. Oggi questo punto ha il sapore di un’ammissione: i lavori sono stati avviati senza aver concluso la procedura autorizzativa.

LA LINEA TRASVERSALE AD AV NON SERVE
La linea trasversale ad AV non serve per i passeggeri, che tra le varie aree metropolitane del Nord compiono sulla ferrovia tragitti in media non più lunghi di 80-90 km. Gli utenti della ferrovia dei centri urbani della Val Padana hanno bisogno più che di TAV (treni ad alta velocità) di più TAF (treni ad alta frequentazione per i pendolari) e di intercity. Se si prendono in esame obiettivi di crescita del traffico merci prospettati dai progettisti dell’Alpetunnel rispetto alle potenzialità complessive di impegno dei valichi ferroviari, come è stato fatto nel documento di osservazioni dell’ingegner Andrea Debernardi, si arriva alla conclusione che l’ambizioso obiettivo di 180 milioni di t/anno di traffico merci via ferrovia, indicato dai progettisti dell’Alpetunnel come ipotetico traguardo al 2015, è raggiungibile senza AV. Il livello di 1.001 treni merci/giorno, sufficiente a conseguire questo obiettivo, puo’ essere raggiunto sfruttando appieno le potenzialità attuali delle linee transalpine (Ventimiglia, Modane, Domodossola, Luino, Chiasso, Brennero, Tarvisio, Villa Opicina) a doppio binario e adottando, quindi, un valore pari a 220 treni/ giorno che comprenda anche la linea Genova-Ventimiglia in via di adeguamento.

IL CONTENZIOSO AMBIENTALE SULLE VARIE TRATTE
Ad oggi, oltre alla Torino-Lione, sono state pubblicate sulla Gazzetta Ufficiale solo le Delibere CIPE che approvano i progetti preliminari del Terzo Valico dei Giovi, direttrice Milano-Genova, (Delibera n. 78/2003), della Milano- Verona (Delibera n. 120/2003). Ancora non sono state pubblicate le Delibere CIPE per la tratta Bussoleno-Torino (riunione CIPE del 3 agosto 2005). Inoltre non è stata ancora conclusa la procedura di VIA per la Ronchi dei Legionari-Trieste e per la Verona-Padova, mentre per la Venezia Trieste esiste solo lo studio di fattibilità. Tutti gli studi di impatto ambientale che accompagnano i progetti mancano del vaglio delle alternative, di analisi sulla fattibilità economico- finanziaria e, quindi, del relativo calcolo costi-benefici. Sul progetto della Ronchi dei Legionari-Trieste, grazie anche all’intervento del WWF, il Ministero dei Beni e delle Attività Culturali ha dato parere negativo, in particolare per gli impatti sul territorio carsico. Oltre alle vertenze sulla Val di Susa, esistono contenziosi, che vedono in prima fila il WWF, sulla Milano- Genova sulla fattibilità economico- finanziaria dell’opera e sull’aggiornamento dello studio di impatto ambientale. Per le tratte Milano-Verona e Verona- Padova sono stati presentati complessivamente dai Comuni (nella zona ricompresa tra Peschiera a Padova) sedici ricorsi alla giustizia amministrativa e un ricorso del coordinamento dei comitati dei cittadini. Il WWF ha curato puntuali osservazioni agli studi di impatto.

I GIOCHI NON SONO CHIARI
L’architettura contrattuale e finanziaria della Grande Opera dell’AV è stata definita prima del 31 dicembre 1992, termine, passato il quale sarebbe stato obbligatorio nella Comunità Europea il ricorso a gare di evidenza pubblica per l’assegnazione dei lavori. Il 19 luglio 1991 furono scelti a trattativa privata i consorzi che si dovevano occupare della costruzione delle infrastrutture a terra. La Snamprogetti (gruppo ENI) che ha costituito due consorzi di imprese il Cepav Uno per realizzare la Milano- Bologna e il Cepav Due per la Milano-Verona. L’Iri (oggi Fintecna) che coinvolge Iritecna, la quale costituisce due consorzi: Iricav Uno per la tratta Roma- Napoli e Iricav-Due per la Verona- Venezia. Nei due consorzi vengono cooptate altre otto imprese di altrettanti gruppi imprenditoriali. E Fiat, che autorizza la controllata Cogefar Impresit a costituire due consorzi Cavtomi per la Torino-Milano e Cavet per la Bologna-Firenze. Cui si aggiunge, per la tratta più incerta la Genova-Milano, il Consorzio CoCiv, un consorzio anomalo, che vede al suo interno altri due gruppi rampanti in quegli anni: il gruppo Ligresti, con Grassetto; e il gruppo Montedison, con Gambogi. Nel Co.Civ, anche un astro nascente il Gruppo Gavio, oggi il secondo concessionario a livello nazionale di tratte autostradali. Oggi i capofila dei general contractor sono sempre rimasti ovviamente gli stessi anche se la composizione dei consorzi è cambiata. Nello colonna qui a fianco è indicata la composizione dei consorzi.

Il WWF: quali alternative e scelte istituzionali

Il WWF Italia, convinto che si debba per rompere il circolo vizioso, creato dalla mancanza di una Valutazione Ambientale Strategica del primo programma delle infrastrutture strategiche, voluto dal Governo, in cui sono state inserite le varie tratte dell’AV, e dai vizi insiti nella procedura accelerata e semplificata della Valutazione di Impatto Ambientale per le infrastrutture strategiche, chiede al Governo e alle forze politiche, economiche e sociali di esaminare le seguenti scelte istituzionali e alternative.

LE SCELTE ISTITUZIONALI:

> ripartire dalle proposte avanzate nel 1997 dal Ministero dell’Ambiente nel confronto con quello dei Trasporti, che indicava come prioritario il potenziamento delle linee principali e complementari esistenti. Abbandonando quindi l’idea della costruzione di una linea per l’AV passeggeri sulla Trasversale con caratteristiche costruttive e sistemi di alimentazione che non si integrano con le linee ordinarie;
> aprire una procedura di VIA coordinata (come previsto dalla Decisione 884/2004/CE sulle reti transeuropee) tra Italia e Francia, con la supervisione della Commissione Europea, su un progetto definitivo sulla direttrice Torino-Lione, che contempli l’intero percorso e le opere connesse e i relativi impatti e che presenti, finalmente, il vaglio delle alternative, sino all’opzione zero;
> annullare le distorsioni introdotte dalla normativa sulle infrastrutture strategiche (in particolare dalla l. n. 443/2001, dalla l. n. 166/2002 e dal D.lgs. n. 190/2002) in materia di appalti di lavori pubblici e di Valutazione di Impatto Ambientale;
> cancellare, come già previsto dalla Legge Finanziaria 2001, le concessioni ai General Contractor della varie tratte della linea trasversale ancora non iniziate, con lo svolgimento di gare internazionali per l’assegnazione degli appalti e una procedura VIA anche sul progetto definitivo, che garantisca i diritti all’informazione e partecipazione dei cittadini e degli enti locali prima del rilascio delle autorizzazioni;
> porre a verifica il sistema dei finanziamenti alle nuove opere, procedendo alla realizzazione degli interventi solo in presenza di: esaustivi progetti di fattibilità corredati da calcoli costi-benefici dal punto di vista economico, sociale e ambientale, che ne dimostrino l’utilità e siano coerenti con le reali disponibilità di risorse pubbliche;
LE ALTERNATIVE
In alternativa alla trasversale ad AV passeggeri e al nuovo tunnel del Frejus il WWF valuta che > si può intervenire con: il potenziamento degli itinerari complementari dedicati alle merci quali la Mediopadana (Torino-Asti-Pavia-Cremona- Monselice-Padova) sulla direttrice est-ovest, con prolungamento sino a Chioggia. Rispetto al porto di Genova, piuttosto che insistere con la costruzione del Terzo Valico dei Giovi, si puo’ intervenire sulla Pontremolese (Parma-La Spezia) e la Voltri-Ovada-Alesandria- Domodossola sulla direttrice Nord Sud. Si possono adeguare i nodi ferroviari e realizzare i quadruplicamenti, laddove realmente necessari, in corrispondenza delle grandi aree metropolitane del Nord Italia (Torino, Milano e Venezia) per superare i colli di bottiglia delle linee ordinarie, infine utilizzare l’ampia capacità residua delle linee di valico esistenti;
> l’associazione ricorda che rispetto alle linee di valico, l’Italia è tutt’altro che isolata: si possono sfruttare appieno le potenzialità attuali delle linee transalpine (Ventimiglia, Modane, Domodossola, Luino, Chiasso, Brennero, Tarvisio, Villa Opicina) a doppio binario. Si tratta di linee sfruttate oggi in media per il 30% della loro capacità ma che consentirebbero di conseguire, con i necessari adeguamenti, l’ambizioso obiettivo dei 180 milioni di tonnellate/anno di merci al 2015, delineato dai progettisti dell’Alpetunnel;
> gli interventi veramente urgenti e necessari nell’area metropolitana torinese e in Val Susa sono: le opere di potenziamento sulle tratte della media valle (Bussoleno-Avigliana) e della bassa valle (Avigliana- Torino) e la costruzione della cintura merci per collegare il terminal intermodale di Orbassano a Settimo-Torinese, consentendo di instradare subito i treni merci dal Frejus verso Milano, bypassando il nodo di Torino, e utilizzando il passante ferroviario come linea metropolitana per i passeggeri.

Per saperne di più vai sul sito del Wwf e scarica: Il dossier “I progetti dell’Alta Velocità e le proposte alternative per rilanciare la ferrovia” www.wwf.it/ambiente/dossier/ AVdossiercompleto_11_2005.pdf

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Questo sito nacque alla fine del 1999 con l'obiettivo di offrire un contributo alla riflessione sulla crisi della democrazia rappresentativa e sul ruolo dei mass media nei processi di emancipazione culturale, economica e sociale. Per alcuni anni Nonluoghi è stato anche una piccola casa editrice sulla cui attività, conclusasi nel 2006, si trovano informazioni e materiali in queste pagine Web.

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